12 января 1896 года из слияния Курско-Харьково-Азовской, Лозово-Севастопольской и Джанкой-Феодосийской железных дорог была образована Курско-Харьково-Севастопольская магистральная дорога. За этой скупой формулировкой стоит история одного из самых амбициозных железнодорожных проектов последнего десятилетия XIX века.
127 лет назад была образована Курско-Харьково-Севастопольская магистраль
Первые проекты соединения южных железных дорог в одну магистраль датируются ещё 1860-ми годами – когда только одна из них была частично сдана в эксплуатацию. Инженер Николай Константинович Шауфус писал в 1869 году, во время торжеств по случаю открытия Курско-Харьково-Азовской железной дороги: «Уже сейчас очевидно, что сведение хотя бы в один участок железных дорог южной линии принесёт известные выгоды, которых мы до сих пор были лишены, в том числе из-за недостатков в согласовании управления путями сообщения».
В этих словах была доля правды. Дело в том, что при планировании каждой отдельной железной дороги не принималось во внимание, что со временем её можно будет связать в одно целое с другими магистралями – соседними или расположенными на расстоянии. Уже после ввода новой линии в постоянную эксплуатацию возникла и другая реальная проблема: большинство железных дорог Российской империи (и прежде всего на юге) были частными, так что их владельцы имели полное право не делиться друг с другом статистикой перевозок. А руководство частных компаний и владельцы железных дорог опасались вмешательства государства в их деятельность и не знали о преимуществах, которые могло бы им дать объединение усилий в определённом регионе. Кроме этого существовали трудности и чисто технического характера: необходимо было перекроить десятки километров железнодорожного полотна. Безусловно, какие-то планы по созданию единой Южной железной дороги предлагались и в последующие десятилетия, однако они не дошли даже до серьёзного обсуждения.
Ситуация изменилась после того, как с 1891 года начался постепенный выкуп частных железных дорог в казну, что позволило государству гораздо более активно вмешиваться в железнодорожное дело. В немалой степени этому способствовал и Сергей Юльевич Витте (на тот момент начальник Департамента железнодорожных дел Минфина. – Ред.), чей голос стал решающим в подобных дискуссиях в последнем десятилетии XIX века. В итоге именно подпись Витте первой украсила план слияния Курско-Харьково-Азовской, Лозово-Севастопольской и Джанкой-Феодосийской железных дорог в единую Курско-Харьково-Севастопольскую.
В чём же была важность этого направления, продолжавшего железнодорожный путь из Москвы в Крым, и из каких дорог складывалась новая магистраль? Прежде всего только южная линия могла обеспечить бесперебойное сообщение между чернозёмными губерниями и другими регионами России, а следовательно, стать одной из крупнейших артерий для перевозки хлеба (это было особенно актуально после голода 1891–1892 годов). В том же направлении располагался и донбасский промышленный регион, один из самых динамично развивавшихся в последней четверти XIX века, которому постоянно требовались новые рабочие силы. Наконец, к побережью Чёрного моря всё ещё не было проложено единой магистрали собственно из России, тогда как её необходимость была очевидна хотя бы в стратегических интересах. Но главное, начиная примерно с 1875 года действующие железные дороги Юга России не справлялись с пассажирским и грузовым потоком.
Ключевое звено будущего пути Курско-Харьково-Азовская железная дорога строилась с 1861 года в несколько этапов, в последующем её ветки были продлены до Москвы и Ростова-на-Дону. Лозово-Севастопольская железная дорога была целиком открыта для движения в 1875 году и впервые связала Крым с центральными губерниями Российской империи (хотя и не через магистраль, а только посредством дополнительных линий и веток). Джанкой-Феодосийская железная дорога ещё не была окончательно достроена к 1895 году – её предполагалось сделать первой, рассчитанной на удовлетворение внутренних нужд Крыма.
Вот как, весьма красочно, описывал последнюю часть новой магистрали инженер Александр Воейков: «Часть дороги от Лозовой до Симферополя принадлежит к самым лёгким по постройке в России. На больших протяжённостях нет ни насыпи, ни выемки; несколько труднее лишь часть дороги близ Днепра, затем довольно значительный мост... Путь от Симферополя до Бахчисарая несколько труднее, а от Бахчисарая до Севастополя потребовалось очень много искусственных работ, не исключая туннелей. Проходя через хлебородные местности от Лозовой до Симферополя, жел. дор. перевозит большое количество хлебных грузов, почти исключительно с севера на юг; особенно много их идёт со ст. Лозовой (передача с Курско-Азовской ж. д.)...
Не все хлебные грузы идут до Севастополя; некоторые – к Геническу на Азовском море».
Решающими при создании новой магистрали оказались соображения экономической выгоды.
Дело в том, что по проекту 1895 года в новую дорогу должна была быть включена Донецкая каменноугольная железная дорога – служебная, но одна из самых доходных частных железных дорог России, связанных с добычей полезных ископаемых. Однако потенциал этого направления был гораздо выше. Ещё в середине 1880-х годов в Министерстве путей сообщения появилось несколько записок, в которых говорилось, что этот регион со временем может привлечь множество новых жителей, решить проблемы с поставками хлеба, а также существенно нарастить объёмы грузовых и пассажирских перевозок.
Слияние трёх железных дорог оказалось не таким уж простым делом и заняло почти всю первую половину 1896 года. За это время были расшиты и перенесены десятки километров железнодорожного полотна, причём иногда в трудных природных условиях. Особенно это касается Крыма – сооружено более 50 новых станций и полустанков, проложено несколько километров мостов и тоннелей. Но уже в 1897 году по новой магистрали проехало более 1600 тыс. пассажиров, что в пересчёте на количество вагонов в поездах и периодичность движения позволило ей войти в десятку самых востребованных железных дорог России. Ещё важнее были показатели грузового оборота, который в совокупности приближался к 2 млн тонн, в том числе хлеба и особо ценных товаров.
Вновь предоставим слово современнику описываемых событий Александру Воейкову: «Кроме хлеба льняное семя и шерсть составляют значительные грузы этой части дороги; из Екатеринослава, одной из главных пристаней Днепра, идёт большое количество строевого и поделочного леса и дров на север и юг. Часть дороги от Симферополя до Севастополя проходит по местности не хлебородной, но богатой садами и виноградниками; на эту же часть дороги идут грузы с южного берега Крыма, поэтому далее фрукты и вино идут со всех станций этого участка на севера. Из Севастополя идут бакалейные товары и железо, привозимые из-за границы, а в последние годы также хлопок и чай. Пассажирское движение большую часть года невелико... Летом и осенью в Крым едет много туристов и больных на морские купанья и на южный берег Крыма».
Владимир Максаков
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
