Устав Общества Одесской железной дороги, которая долгое время служила драйвером железнодорожного дела на юге Российской империи, был утверждён 11 мая 1874 года.
Устав Общества Одесской железной дороги был инновационным для своего времени
Споры об эффективности дороги
Решение о строительстве Одесско-Балтской железной дороги было принято в 1863 году. Одновременно с прокладкой линии на Конной площади началось строительство вокзала, депо и мастерских. Первый участок Одесской железной дороги (линия до местечка Бирзулы с небольшими ответвлениями) был открыт для движения 3 декабря 1865 года – он стал первой железной дорогой всего края.
Одесская железная дорога строилась неравномерно, рывками – первые служебные участки вокруг Одесского порта, узкоколейные и однопутные, были уложены ещё в 1860-е годы. Но сооружение не получало развития: не хватало денег, не до конца была ясна выгода от новой дороги. В итоге три участка общей длиной 37 км были переданы под хозяйственные нужды края и только перегон Одесса – Бирзула функционировал и как пассажирская, и как грузовая железная дорога. Его длина не превышала 190 км.
Вот что говорится об этом периоде в «Истории Одесской железной дороги»: «Для дороги были построены вагоны и паровозы в Одесских железнодорожных мастерских. В 1865–1880-е годы введены железнодорожные линии, которые связали разрозненные участки небольшой протяжённости в единую сеть; дорога соединилась с существовавшей железнодорожной сетью центра России, получив выход на Киев, Харьков, Петербург и Москву; крупные промышленные и торговые города получили железнодорожную связь с незамерзающими портами на Чёрном море – Одессой, Николаевом, Херсоном».
С 1869 года дорога называлась Одесско-Балтской, что указывало на её немагистральный характер, так как она не была привязана к одному крупному транспортному узлу. Одноимённой – магистральной – она стала с 1 января 1875 года.
Активное обсуждение для продолжения строительства Одесской железной дороги шло на протяжении 1873 года. Большое участие в нём принимал совсем молодой Сергей Витте, стажировавшийся в те годы в Управлении дороги. Вот как он вспоминал о дискуссиях вокруг статуса Одесской железной дороги и возможности извлечения прибыли: «Дорога строилась на концессионных основаниях, то есть строилась частным концессионером... Те участки, которые уже были построены, а именно участки от Одессы до Раздельной и от Раздельной до Балты, были переданы в казну. Барон Унгерн-Штернберг только строил дорогу, то есть, иначе говоря, казна сдала ему как частной компании постройку железной дороги, но когда известный участок железной дороги отстраивался, он передавался в казну. В это время… ещё не явилась мысль о предпочтительности частной эксплуатации перед казённой, поэтому те участки железной дороги, которые построил барон Унгерн-Штернберг (до Раздельной и до Балты), были переданы на эксплуатацию казны. Но уже в то время, это было в начале царствования императора Александра II, к принципу казённой эксплуатации железных дорог начали относиться отрицательно... Поэтому естественно, что правительство и Одесскую железную дорогу хотело передать какому-нибудь частному обществу. Было устроено особое Управление казённой эксплуатации этой дороги, и так как граф Бобринский был министром путей сообщения, то, конечно, он был высшим начальником, между прочим, и этой дороги».
Школа управления
Алексей Павлович Бобринский и правда был одним из самых «включённых» министров: он контролировал сбор статистики, участвовал в ежемесячных совещаниях общества управления дороги, часто наносил инспекционные визиты. Разумеется, эти функции не соответствовали рангу министра, которому просто могло не хватать времени на активное участие в жизни одной дороги. Возможно, что при этом Одесскую железную дорогу воспринимали как своего рода полигон: многие управленческие решения, принятые на ней, переносились на другие магистрали, а в воздухе носилась идея укрупнения южной железнодорожной сети. По счастливому стечению обстоятельств на Одесскую дорогу попало много талантливых людей.
Вот как вспоминал об одном из них Сергей Витте: «В это время начальником движения был Фёдор Моисеевич Штерн, сын одесского часового мастера. Он был с очень небольшим образованием, но был человеком воспитанным... что было присуще всем одесским молодым людям, так как Одесса в то время была очень культурный и общественный город, а потому блеск этот естественно приобретался всеми молодыми людьми Одессы, которые бывали в том или другом обществе». Насколько известно, Штерн был первым евреем, занимавшим такую высокую должность на железных дорогах Российской империи.
Ещё одним свидетельством своеобразной демократичности Одесской железной дороги служит и такой крайне интересный факт: количество женщин-телеграфистов уже доходило до 30% от общего числа телеграфистов – это был самый высокий показатель на путях сообщения в то время.
Правила жизни
Между тем шло активное железнодорожное строительство в Причерноморском регионе. Сооружались первые железные дороги в Крыму, высокими темпами развивался Донецкий промышленный регион, увеличивалось и местное население. Всё это сделало вновь актуальными дискуссии о способе управления Одесской дорогой и о возможности её интеграции в стремительно менявшуюся инфраструктуру.
Общество Одесской железной дороги было создано как орган, который учитывал в полной мере пожелания частных владельцев и инженеров, а также пассажиров, владельцев грузов и представителей министерства. Такая форма управления, отражённая в уставе, принятом 11 мая 1874 года, была инновационной для своего времени.
Одесской дороге придавалось огромное значение. Со временем она должна была стать главным связующим звеном в транспортной системе юга Российской империи. На ней соединялись несколько ключевых грузовых потоков – продукция Донецкого (в то время – Юзовского) промышленного региона и зерно из западных губерний, – чтобы вслед за тем выйти к крупнейшему Одесскому порту (кстати, считавшемуся в те годы одним из самых современных в мире). Кроме того, дорога обслуживала пассажиров из Киева и множество желающих провести отдых на море. В 1878 году Одесская железная дорога вошла в состав акционерного общества Юго-Западных железных дорог, но сохранила свой уникальный устав и самоуправление. К этому времени был сооружён и первый одесский железнодорожный вокзал – недалеко от Алексеевского района. Сергей Витте и одесские предприниматели проявили интерес к организации грузоперевозок между крупными предприятиями города, а также выдвинули идею строительства филиалов в важной для обороны города воинской части. Была построена ветка Слободка – Романовка в Одесском порту, а позже в важнейшем промышленном районе города – Пересыпи. В 1873 году была построена линия от Знаменки в Николаев, а в 1876-м линия Мироновка – Знаменка с ответвлением в Черкассы. В начале XX века железная дорога была продлена от Николаева до Херсона.
Владимир Максаков
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
