Приказом НКВД СССР № 00595 от 18 мая 1944 года для строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань на участке пересечения хребта Сихотэ-Алинь в составе Управления строительства № 500 НКВД был организован Перевальный исправительно-трудовой лагерь с дислокацией на станции Мули. За этой памятной датой стоят судьбы десятков тысяч людей, построивших и сдавших в эксплуатацию первый участок БАМа.
Управление строительства № 500 НКВД курировало сооружение одной из веток БАМа
Сооружение Байкало-Амурской магистрали отражает не только развитие железных дорог СССР, но и историю страны в целом. То, чем занималось Управление строительства № 500, формально было частью БАМа, но фактически это самостоятельная железная дорога, которая стала первой полностью построенной и сданной в эксплуатацию частью легендарной магистрали.
Для лучшего понимания тех событий надо обратиться ещё к концу 1930‑х годов. И здесь сразу же следует оговориться, что, несмотря на множество публикаций по истории БАМа и даже профессиональную научно-исследовательскую работу, которую ведут сразу несколько музеев, целиком летопись его строительства всё ещё не создана. Особенно много белых пятен приходится на 1930-е годы, где возможности исторической реконструкции сильно ограничены отсутствием важнейших документов, поэтому многие построения историков носят гипотетический характер.
Незадолго до войны в Народный комиссариат путей сообщения спустили так называемый двухступенчатый план строительства БАМа. Документ предполагал провести масштабную разведку и освоение местности, после чего должны были начаться подготовительные работы, охватывавшие тысячи километров самых сложных участков будущего строительства. Прокладка путей отодвигалась на неопределённый срок из-за нехватки людей и ресурсов. Техническая документация не визирована ни одним из членов Научно-технического бюро при НКПС, так что можно предположить, что этот план был «продиктован» железнодорожному ведомству. Однако начавшаяся вскоре Великая Отечественная война приостановила все работы и сдвинула реализацию плана на неопределённый срок. Что же изменилось в 1943 году?
Историк Валерия Буркова, директор Музея истории Дальневосточной железной дороги, рассказывает: «Утрата западных экономических районов страны диктовала необходимость усиления транспортных коммуникаций на востоке. Придавая особое народно-хозяйственное и оборонное значение путям сообщения на Дальнем Востоке, Государственный комитет обороны (ГКО) принял решение № 3407 от 21 мая 1943 года о сооружении железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань длиной 475 км». Научный журналист Михаил Карпач добавляет: «Решение было принято после победы под Сталинградом и, вероятно, не без влияния американских союзников. Этим объясняется и возведение причалов в бухте Ванино, а также прокладка железнодорожной ветки до бухты Константиновская. После объявления войны Японии в августе 45-го из этих бухт уйдут десантные корабли для овладения позициями противника на Южном Сахалине». Ещё одной причиной возобновления строительства ветки стало желание советского правительства усилить влияние на Дальнем Востоке, особенно необходимое в контексте отношений с Китаем и Японией.
Выдающийся военный инженер Пётр Татаринцев, руководивший в 1939 году комплексной экспедицией по изысканиям, вспоминал: «В Москве нас ждали, и через час мы были у заместителя наркома внутренних дел В.В. Чернышёва. После небольшой беседы у него нас принял нарком. Он сообщил, что состоялось решение ГКО о немедленном строительстве железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань. Заместитель наркома В.В. Чернышёв и Ф.А. Гвоздевский молчали. Мы сразу поняли, какая гора надвинулась на нас».
Из архива был извлечён старый план, датированный ещё 1934 годом и предусматривавший проведение новой железнодорожный линии к Тихому океану, включающей БАМ. Проект включал в себя сооружение однопутной магистрали длиной около 450 км, строительство почти 350 мостов и прокладку трёх тоннелей общей длиной 2800 м. Увенчать линию должен был временный порт в бухте Ванино с отдельной подъездной веткой и причалами. Главную трудность представлял громадный объём земляных работ, только по расчётам составлявших около 33 млн куб. м (а в конечном итоге превысивший 40 млн куб. м). При этом исключительно сложными были собственно проходческие работы в условиях тайги, вечной мерзлоты и многочисленных вкраплений камней в землю. Заместитель начальника Научно-технического бюро НКПС Сергей Кузнецов вспоминал: «Местность оказалась исключительно трудной. Мы как будто забыли об этом во время строительства БАМа, но здесь хватало своих препятствий, осложнявшихся ещё высокой влажностью, из-за которой страдали люди, а железнодорожное полотно нередко приходилось перекладывать, так как усыхала насыпь...»
Вопреки мнению Кузнецова и ещё нескольких человек из руководства НКПС реализация проекта как имевшего «военно-политическую важность» была поручена НКВД. Историки Валерия Буркова и Людмила Гинзбург рассказывают: «Для организации и руководства сооружением железной дороги приказом было организовано Управление строительства № 500 НКВД, возглавляемое генерал-майором Ф.А. Гвоздевским и главным инженером Б.И. Цвелодубом. Инженерно-технический проект 1939–1940 годов был пересмотрен в сторону упрощения, причём было разрешено производить строительство по облегчённым техническим условиям, на переходе реки Амур вместо 2,5-километрового моста построить паромную переправу, для сокращения расхода металла и цемента применять дерево при строительстве мостов, труб, служебных и технических зданий, при пересечении хребта Сихотэ-Алинь создать взамен двух тоннелей долговременный обход с использованием тройной тяги, пропускную способность установить в шесть пар поездов».
Упрощение технических условий позволило ускорить строительство и удешевить его, что в годы войны имело важнейшее значение.
Все строительные работы – начиная от взрывов породы и кончая укладкой путей – вели заключённые Нижне-Амурского исправительно-трудового лагеря. Даже по официальным данным НКВД, потери среди них были катастрофических масштабов. Производительность труда оставалась невысокой, план выполнялся в лучшем случае только наполовину. На исключительно сложный участок строительства в горах Сихотэ-Алиня отправляли заключённых, которые хорошо показали себя за прошедший год. «Иногда для этого надо было только остаться в живых», – с грустной иронией вспоминал Кузнецов. Но к тому времени среди заключённых была проведена ротация – из состава Восточного и Нижне-Амурского ИТЛ были выделены люди, имевшие опыт строительства, они и стали главной ударной силой на участке Сихотэ-Алиня.
Железнодорожная линия Комсомольск – Советская Гавань вошла в строй в 1947 году.
Владимир Максаков
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
