Совет народных комиссаров РСФСР 28 июня 1918 года принял декрет «О национализации крупнейших предприятий». Железнодорожный транспорт был объявлен собственностью Советской республики. «Гудок» реконструирует дискуссию в правительстве накануне принятия этого законодательного акта, ставшего вехой в истории советских железных дорог.
Национализация железных дорог считалась в Совнаркоме мерой вынужденной, но углубляющей дело революции
Мера против разрухи
«Война привела к разрушению транспорта, истощению запасов топлива, снижению суточной погрузки, которая сократилась до 16,7 тыс. вагонов в октябре 1917 года против 25,3 тыс. вагонов в 1916-м. Неисправные паровозы составляли в конце 1917 года около трети всего паровозного парка. Накануне Великой Октябрьской социалистической революции резко ухудшилась работа речного транспорта, грузооборот которого достигал только 53% довоенного, а число морских и речных судов уменьшилось до 36% от уровня 1913 года» – так описывали положение на транспорте авторы статистического сборника «Советская экономика за двадцать лет», вышедшего в свет в 1937 году.
Тяжёлое положение железных дорог объявлялось причиной национализации, однако в 1917–1918 годах такую точку зрения разделяли далеко не все даже в правительстве.
Первый проект «сплошной национализации» обсуждался ещё в начале 1918 года. Но тогда остановились на том, что государство заберёт только самые крупные железнодорожные предприятия: у правительства просто не хватало кадровых ресурсов, чтобы обеспечить служащими все дороги. Кроме того, отсутствовала и законодательная база для масштабного изъятия частной собственности.
Вот как авторы «Советской экономики» характеризовали новую ситуацию: «Крупные частные железные дороги России фактически были изъяты у прежних владельцев в первые же месяцы 1918 года. На большинстве частных железных дорог было установлено рабочее управление… В этот период около трёх четвертей бывших частных дорог полностью или частично находились на захваченной врагами революции советской территории».
Что скажут рабочие
Жаркие споры о национализации железнодорожного транспорта развернулись в мае – июне 1918 года, когда стали известны результаты принятых в марте мер. Кажется странным, но среди членов первого Совета народных комиссаров – а особенно среди тех, кто успел побывать в должности наркомпути (кстати, на этой должности была самая большая текучка кадров: Вениамин Свердлов, Алексей Рогов, Пётр Кобозев, Владимир Невский), – не существовало единодушного мнения по поводу национализации железнодорожного транспорта.
Возражения, согласно архивным источникам, сводились к двум точкам зрения. Вот мнение, принадлежавшее Алексею Рогову: «Прежде чем принимать такое важнейшее решение, непредсказуемое по своим последствиям, необходимо по крайней мере чётко просчитать все наши возможности, представить, как и что мы будем делать, исходя в том числе из финансовых резервов Республики... Это, товарищи, не шутка: взять на расчёт все железные дороги, всё связанное с ними хозяйство. Я решительно согласен, что это углубит дело революции, но сможем ли мы достойно нести взятую на себя ответственность? »
Совсем с другой стороны зашёл Владимир Невский (только что назначенный наркомом путей сообщения): «Идея национализации, которую мы сейчас рассматриваем, в том числе железнодорожного транспорта, – это не ответ на все вопросы и даже, скажу прямо, есть мера крайняя и вынужденная, которая сама ставит перед нами новые проблемы. Мы не относились всерьёз к этой возможности, не принимали её во внимание, потому что эта чрезвычайщина приведёт к отстранению от управления самих рабочих, тех людей, ради которых мы совершили революцию. Я считаю, товарищи, что это недопустимо. Известно, что у нас есть принципиальные разногласия с профсоюзными организациями железнодорожников, но это не должно означать, что мы их воспринимаем как противников. Совсем нет! Не говоря уже о том, что как члены профсоюзов они по-прежнему очень влиятельны и представляют интересы сотен тысяч рабочих. Национализация для них будет означать фактически отъём их полномочий и прав. Согласиться с этим я решительно не могу».
Точка зрения Невского была услышана. На последующих обсуждениях национализация вновь была представлена как вынужденная мера – прежде всего для улучшения управления железнодорожным транспортом, для лучшего обеспечения нужд республик в стремительно развёртывавшейся Гражданской войне. Возможно, именно этот аргумент, представленный на обсуждении Лениным, и оказался решающим.
Другим, почти столь же важным, было и соображение ещё одного из бывших наркомов путей сообщения – Вениамина Свердлова: национализация, повысив управляемость, позволит лучше формировать планы по железнодорожному транспорту и таким образом будет учитывать интересы трудящихся (кажется, на одном из этих заседаний вообще впервые прозвучал термин «плановая экономика»). Наконец, между «рамочной» национализацией и конкретными мерами на железных дорогах был оставлен промежуток в два месяца, чтобы успеть внести коррективы в зависимости от изменения обстановки.
Долгая ликвидация
Проведение национализации было поручено Народному комиссариату путей сообщения; дополнительно к декрету от 28 июня 1918 года был издан декрет «О ликвидации частных железных дорог», утверждённый 4 сентября 1918 года. В соответствии с ним на каждой дороге, на месте бывших правлений создавались ликвидационные комиссии. Они должны были осуществить оформление передачи имущества, определить финансовое положение ликвидируемых частных дорог и наблюдать за тем, чтобы бывшие правления дали полные отчёты советскому правительству о состоянии этих дорог. Однако ликвидация была затруднена тем, что к концу 1918 года до половины бывших частных дорог полностью или частично были отрезаны от советской территории. Всего было национализировано около 27 тыс. км эксплуатировавшихся и 12 тыс. км сооружаемых железных дорог. Для принятия всех дел от правлений дорог комиссиям был предоставлен шестимесячный срок. Однако их деятельность затянулась до 3 сентября 1919 года, когда СНК постановил считать ликвидацию дел национализированных бывших частных дорог законченной.
Обсуждения, проходившие в мае – июне 1918 года, во многом оказались решающими для первых нескольких лет истории советских железных дорог. После принятия Декрета о национализации все остальные меры по улучшению управления и планирования на железнодорожном транспорте проводились в жизнь значительно легче, во многом был выработан общегосударственный взгляд на роль и значение путей сообщения. Национализация действительно сделала невозможным поворот назад и способствовала усилению революционных настроений среди железнодорожных рабочих.
Владимир Максаков
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
