Вчера, 10 августа, исполнилось 155 лет «Высочайше утверждённой концессии на строительство и эксплуатацию однопутной железной дороги от Балтийского порта через Ревель, Везенберг, Нарву или до одной из точек С.-Петербурго-Варшавской или С.-Петербурго-Ораниенбаумской железной дороги». Так называемая «Балтийка» – одна из самых необычных железных дорог Российской империи.
Император Александр II предоставил концессию на строительство «Балтийки» 10 августа 1868 года
Акционерное общество, ставшее Балтийской железнодорожной компанией, которое построило дорогу и управляло ею в течение без малого 25 лет, было основано бароном Александром фон дер Паленом по прошению эстонского дворянства. Интересно отметить, что для начала строительства новой дороги действительно требовалось ходатайство местного населения – уж слишком революционным казался новый вид транспорта.
Попытка построить магистраль была не первой: ещё в 1845 году выдающийся финансист и промышленник Александр Людвигович фон Штиглиц предлагал начать строительство железной дороги на территории Эстонии, а после того, как его проект не встретил отклика, вложил личные средства в сооружение трёх новых дорог: Санкт-Петербург – Петергоф, Лигово – Красное Село, Петергоф – Ораниенбаум. Идея оказалась успешной, все три дороги быстро себя окупили, хотя и использовались почти исключительно для пассажирских поездов.
Прошение барона Палена
Стремительное развитие в России концессионного подхода к строительству железных дорог обеспечило настоящий бум. «В 1866 году эстляндский губернский предводитель барон А.М. Пален начинает ходатайствовать перед правительством о даровании дворянству Эстляндской губернии уступочного договора на Балтийскую железную дорогу», – пишет историк Наталия Перевезенцева.
В своём прошении Пален указывал, что эта железнодорожная сеть будет иметь важное экономическое значение: дело было в том, что ей предстояло связать в одно целое не только важнейшие (в том числе незамерзающие) порты северо-запада – Нарву и Ревель (Таллин), но и такой крупнейший промышленный и торговый центр, как Санкт-Петербург. Кроме того, со временем эта железная дорога должна была соединиться с другой главной магистралью: Санкт-Петербург – Варшава.
Император Александр II предоставил концессию 10 августа 1868 года. В проектно-сметной документации значилось, что протяжённость дороги составит 402 км.
Журнал «Гатчина сквозь столетия» рассказывает: «Первый её участок от станции Тосно на Николаевской дороге до Балтийского порта (ныне – Палдиски на территории Эстонии) был открыт 24 октября 1870 года. Затем встал вопрос о соединении Петергофско-Ораниенбаумской железной дороги с Балтийской, что и было осуществлено в 1872 году. Красносельскую ветку продлили, появилась станция Гатчина-Балтийская, а соединение дорог произошло на участке между Гатчиной и Елизаветино. Тогда-то Петергофский вокзал в Петербурге стал именоваться Балтийским... Уже в сентябре 1869 года британский пароход доставил в Ревель два первых локомотива, которые начали использоваться для подвоза строительных материалов на участке от гавани до будущего разъезда в Лиллекюла». Вскоре она насчитывала уже более 600 км и была соединена с Николаевской железной дорогой, связывавшей Санкт-Петербург и Москву.
Уже к концу 1870 года средняя скорость движения составляла 37 км/ч, так что путь из столицы в Ревель занимал примерно 12 часов. Основными грузами на дороге были рассчитанные на экспорт по Балтике: овёс, рожь, хлопок, камень, дрова, а также некоторое количество импортировавшихся через балтийские порты товаров.
«Экстренные поезды»
Балтийской магистрали придавалось не только экономическое, но и социальное значение. По плану Министерства внутренних дел, которое в этом отношении тесно сотрудничало с ведомством путей сообщения, железные дороги должны были улучшить и местную инфраструктуру прибалтийских губерний, и их интеграцию в Российскую империю. При этом особо указывалось на их особое положение, связанное с близостью Санкт-Петербурга. Благодаря этому Балтийская железная дорога должна была быстро окупить себя, а со временем стать главной транспортной артерией для целого региона. В этом проявилась важная теоретическая установка, господствовавшая в умах многих российских инженеров того времени: железные дороги лучше прокладывать в уже богатых краях, чтобы повышать их благосостояние.
На дороге с самого начала установился достаточно высокий пассажиропоток. Но самым интересным и неожиданным было предложение от железной дороги для состоятельных господ – «экстренные поезды», о которых путеводитель того времени рассказывал так: «Экстренные поезды могут быть во всякое время приготовлены по желанию пассажиров, но не могут быть отправлены в часы, назначенные для отправления обыкновенных пассажирских поездов. Желающие иметь экстренный поезд должны заявить об этом управляющему дорогою четырьмя часами ранее».
Вокзалы как культурные центры
Подлинным украшением Балтийской железной дороги стали многочисленные и без преувеличения роскошные вокзалы.
Первые из них были сооружены ещё фон Штиглицем и являлись почти что увеселительными заведениями: в зданиях открывались буфеты, рестораны, театры, небольшие концертные залы и даже оранжереи.
Однако особого внимания заслуживает Балтийский вокзал в Санкт-Петербурге: «Балтийский (Петергофский) вокзал, спроектированный архитектором А.И. Кракау, строился в 1855–1857 годы чуть позже Варшавского, но сильно отличается от него, хотя оба вокзала построены буквой «П» (по так называемой тупиковой схеме) и имеют застеклённую центральную часть, защищающую пассажиров от капризов питерской погоды… «Ренессансные» башенки Балтийского напоминают башню Московского вокзала, хотя последний всё же ближе к традиционной ратуше. Освещался вокзал через огромный застеклённый полукруглый проём в стене главного фасада и высокие арочные окна в стене… На станции имелись «покои для особ Императорского дома»… А после того, как император Александр III фактически переселился в Гатчину, с Балтийского и Варшавского вокзалов начали отбывать с докладами министры, сенаторы, генералы. Назначались специальные дополнительные поезда, ездили «в гости» к главе дома великие князья».
Следует отметить и такой немаловажный факт: «Балтийка» регулярно модернизировалась и неизменно входила в число самых безопасных и скоростных дорог Российской империи. В каком-то смысле она была и «витриной» инженерных и технических решений последней трети XIX века – именно на неё приглашали представителей западных делегаций железнодорожников, не раз посещавших крупнейшие российские научные центры того времени.
В 1901 году она перевезла 7,5 млн пассажиров и почти 3 млн тонн грузов. Общая протяжённость путей составляла 1346 км при 110 станциях. Дистанции Санкт-Петербург – Петергоф – Ораниенбаум (Ломоносов) и несколько других коротких участков были двухпутными, все остальные – однопутными.
В истории осталось и наследие Балтийской железной дороги. Она в огромной мере послужила фундаментом для развития местной железнодорожной сети на территории Эстонии и Латвии (в том числе и между государствами), причём часть нынешних маршрутов совпадает с прежними.
Владимир Максаков
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
