16 августа 1903 года официально началось строительство Московской окружной железной дороги. Это был один из главных инфраструктурных проектов своего времени, ставший предшественником Московского центрального кольца.
Московскую окружную железную дорогу начали возводить 120 лет назад
Город стоял в пробках
Историк Александр Васькин описывает транспортную ситуацию в Москве в конце XIX – начале XX века: «Об интенсивности движения свидетельствуют такие цифры: в 1897 году через Москву было перевезено более 245 млн пудов грузов, а уже в 1905 году этот показатель вырос вдвое. В том же году общее число проехавших через город пассажиров составило 15 млн человек. За десятилетие с 1897 года население Москвы увеличилось с 1,035 млн до 1,345 млн человек, то есть на четверть. Приезжавшие провинциалы разбавляли своим присутствием число коренных москвичей, которых к 1908 году было всего 14%. Вся эта масса людей перемещалась по московским улицам, по ним же – преимущественно гужевым транспортом – осуществлялась перевозка грузов с одного вокзала на другой. Расходы, естественно, ложились на потребителей, и были они немалыми: три копейки за пуд в один конец. В Москве то и дело возникали пробки, грозившие транспортным коллапсом. А мостовые-то были булыжные, что также снижало скорость доставки грузов».
Высочайшее повеление
В Министерстве путей сообщения был объявлен негласный конкурс проектов кольцевой железной дороги. Многие инженеры считали, что выгоднее построить несколько новых прямых магистралей вместо кольца, которые бы связали центр с окраинами.
Их также пугали трудности объективного характера. Во-первых, рельеф местности далеко не всегда подходил для строительства магистрали. Во-вторых, часть линий и веток требовалось спрямлять. В-третьих, маршрут некоторых участков надо было строить в виде хорды. К тому же в предлагавшийся план кольцевой дороги не вписывались уже существующие станции, полустанки, склады. И без того непростую задачу осложнял недостаток статистических данных о соотношении пассажирских и грузовых потоков.
В 1898 году император Николай II направил в Московскую городскую думу послание, в котором объявил о желательности строительства кольцевой железной дороги. Конкурс проектов открыли вновь. В нём победил выдающийся инженер Пётр Рашевский, который предложил построить кольцо общей протяжённостью почти 55 км.
Передовые технологии
Строительство началось в 1903 году и завершилось в 1908-м. В рамках проекта, в частности, были построены четыре железнодорожных моста через Москву-реку и в общей сложности 15 железнодорожных вокзалов. Здания вокзалов, которые в большинстве своём сохранились до наших дней и являются культурным наследием, строились в едином стиле при участии известного архитектора Александра Померанцева.
Вот как о строительстве рассказывает официальная история МЦК: «Строить Московскую окружную железную дорогу (МОЖД) начали 3 августа 1903 года. Курировал строительство московский генерал-губернатор великий князь Сергей Александрович. К участию привлекли лучших инженеров и архитекторов. Мосты, в том числе Андреевский и Дорогомиловский, проектировали известные инженеры-мостостроители Лавр Проскуряков и Николай Белелюбский. Над обликом сооружений работал выдающийся архитектор Александр Померанцев – автор проекта Верхних торговых рядов на Красной площади (ныне ГУМ). Сооружения нового московского кольца Померанцев оформил в стиле русский модерн. Станционные павильоны из красного кирпича с белой отделкой построили по типовым проектам – за исключением зданий на станциях Братцево, Владыкино, Воробьевы Горы, Пресня, Серебряный Бор и Лихоборы, а также остановочных пунктов Военное Поле и Потылиха».
Историк Александр Васькин продолжает: «Специально в Англии и Германии для строительства дороги закупили по два экскаватора для глубоких земляных работ (глубже трёх саженей), а один экскаватор изготовили на Путиловском заводе в Петербурге. Металлические фермы для мостов заказали металлургическим заводам, разбросанным по всей империи – в Варшаве, Николаеве, Дебальцеве, Сормове и других городах. А сами мосты проектировали выдающиеся, признанные и на Западе инженеры-мостостроители – Николай Аполлонович Белелюбский, Лавр Дмитриевич Проскуряков и известнейший зодчий академик Александр Никанорович Померанцев, отвечавший также за архитектуру всей дороги.
Лишь один мост своим названием оказался связан с топонимикой города – Дорогомиловский. Остальные были названы в честь представителей царской семьи: Алексеевский (ныне Даниловский) – в честь наследника престола цесаревича Алексея; Николаевский (позднее Краснолужский) – в честь императора; Сергиевский (позднее Андреевский) – в честь убитого великого князя Сергея Александровича, бывшего генерал-губернатора Москвы. Имелись и два малых моста – через Яузу и Лихоборку».
Разумеется, эти, как и многие другие, названия станций прекрасно знакомы москвичам. Не случайно и в Министерстве путей сообщения, и в прессе того времени Окружная дорога описывалась как подарок жителям Москвы, но вместе с тем и как её главное транспортное украшение.
Пример для подражания
Огромную роль Окружная дорога сыграла в проектировании такого рода магистралей вообще – до её строительства подобного опыта у российских инженеров не было. Ещё одним ярким свидетельством значения, которое придавалось будущей дороге, может служить подвижная тарифная сетка, разработанная специально для Окружной. Интересный факт: в пересчёте на среднюю скорость и среднее количество пассажиров Московская окружная уверенно входила в тройку самых доступных железных дорог Российской империи. Таким образом, как и вообще многие городские и пригородные дороги, она выполняла и важную социальную функцию.
В последней трети XIX века появилось множество планов по созданию железнодорожных сетей, изменявших транспортную инфраструктуру города, но в них, как правило, речь шла об оптимизации пассажирского и грузового потоков, об интеграции городских и пригородных железных дорог, наконец, о пересадочных узлах. Но ничего подобного проекту Московской окружной, направленной почти исключительно на нужды местного населения, не существовало.
Дорога верой и правдой служила москвичам и гостям старой столицы до 1917 года, но после революции её судьба изменилась. К началу 1930-х годов в Москве увеличилась трамвайная сеть, готовилось строительство метро, а грузовые перевозки также нуждались в дополнительных мощностях в связи с индустриализацией Советского Союза. В итоге пассажирские перевозки по Московской кольцевой были прекращены в 1930 году.
В 1934 году Московская окружная превратилась в отдельную железную дорогу, а в 1956-м была включена в состав Московской железной дороги. Она стала Малым кольцом Московской железной дороги после того, как во время Великой Отечественной войны было завершено строительство 584-километрового Большого кольца, расположенного в 40–100 км от центра города. С 1917 по 1960 год Малое кольцо служило границей Москвы. Новейшая история дороги началась 10 сентября 2016 года с открытием МЦК. С начала эксплуатации по кольцу совершили поездки более 930 млн человек.
Владимир Максаков
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
