Наша беседа о том, за счёт чего планируется увеличить жизнеспособность рельсов на инфраструктуре ОАО «РЖД».
Денис Залива, начальник Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры – С одной стороны, это проблема. А с другой – преимущество. Одну и ту же инфраструктуру мы можем использовать для грузового и пассажирского движения. Достоинство инфраструктурного блока компании в том, что мы можем строить и поддерживать в рабочем состоянии универсальный путь, обеспечивающий движение с максимальной скоростью 90 км/ч грузовых и 120 км/ч пассажирских поездов.
Основная сложность содержания такой инфраструктуры в наличии кривых, которых особенно много на восточных участках Транссиба. К примеру, на Забайкальской дороге кривые только малого радиуса (меньше 650 м) составляют почти треть протяжённости главного хода. Особенно остро проблема содержания кривых проявилась с развитием тяжеловесного движения. Мощные локомотивы, составы весом 7100 тонн (ранее масса была 6300 тонн), нагрузка на ось в 25 тонн (ещё не так давно максимально допустимой была нагрузка в 23 тонны на ось) оказывают большее влияние на расстройство конструкции пути и его стабильность по показателям деформативности, создают критические напряжения в рельсах при применении электродинамического (рекуперативного) торможения. Но мы совместно с научными институтами, конструкторскими бюро и производителями ищем и находим решения для минимизации воздействия на путь этих факторов. В итоге добиваемся снижения числа дефектных рельсов в условиях роста грузонапряжённости. (О разработке и внедрении новых категорий и типов рельсов – в материале «Рельсовая эволюция», «Гудок» № 180 от 03.10.2023.)
– За счёт чего намереваетесь снижать интенсивность износа рельсов в кривых?
– В первую очередь за счёт переустройства этих участков пути. В 2021 году разработаны нормативные документы по определению возвышения наружного рельса на основании двухуровневой системы скоростей. Они предусматривают уровень возвышения наружного рельса в зависимости от допустимой скорости прохождения кривой. По-простому говоря – чем выше скорость, тем выше наружный рельс. Применение такого подхода позволяет достигать оптимальной величины интенсивности износа рельсов и продлевать их срок службы, сокращая затраты на содержание инфраструктуры.
Во-вторых, это расширение применения мобильной лубрикации. Регулярное смазывание рельсов в кривых значительно снижает их фактический износ. В настоящее время лубрикация преимущественно осуществляется вагонами-рельсосмазывателями в составе пассажирских поездов. Основной недостаток этой технологии – зависимость от графика пассажирского движения, в результате чего смазывание рельсов происходит неравными временными отрезками. Планируем внедрять автоматические вагоны-рельсосмазыватели на базе грузовых вагонов, применение которых позволит обеспечить равномерность рельсосмазывания.
В-третьих, предиктивный анализ износа рельсов. На основании наблюдений за рельсами различных категорий, а также по итогам проведённой АО «ВНИКТИ» научно-технической работы в прошлом году утверждена Методика прогнозирования износа рельсов. Получив данные о потенциальном развитии дефектов, мы можем предотвратить негативный процесс или минимизировать его последствия.
– Что даёт шлифование и фрезерование рельсов?
– Шлифование сегодня выполняется преимущественно по фактическому состоянию рельсов, при наличии контактно-усталостных повреждений. Оно убирает мелкие поверхностные дефекты. Рассматривается вопрос о внедрении превентивной шлифовки, которая позволит снизить темпы повреждения на 30–40%. Значительному расширению программы шлифовки пока препятствуют отсутствие современных рельсошлифовальных поездов и невысокие скорости работы – около 5 км/ч. По техтребованиям Центральной дирекции инфраструктуры железнодорожными машиностроителями уже разрабатывается рельсошлифовальный поезд 2.0 со скоростью в три раза выше.
Фрезерование позволяет убрать повреждения на большей глубине. Пока эта технология не имеет широкого применения на сети. В настоящее время прорабатывается технико-экономическая оценка её применения.
– Одним из слабых мест пути являются стрелочные переводы, имеющие меньший эксплуатационный ресурс в сравнении с рельсами на прямых участках пути. Есть ли решения, позволяющие улучшить характеристики этого элемента конструкции?
– Уже существуют не только разработки, но и готовые изделия, которые мы начали укладывать на сети в прошлом году. Это стрелочные переводы проектов МСЗ.8365 и Н01.004. Благодаря применению новой геометрии и конструктивной базы их ресурс вдвое больше показателей предыдущих проектов.
Вы правильно заметили, что используемые сейчас массово переводы проекта 2750 не всегда справляются с существующей грузонапряжённостью. Так, на Восточном полигоне только из-за дефектов стрелочных переводов мы в год имеем 1,5 тыс. часов поездопотерь. Для сравнения: такой же показатель отмечается на Октябрьской дороге по всем элементам инфраструктуры. Перед нами стоит задача осуществить плановый переход на новые стрелочные переводы на основных грузонапряжённых линиях. В 2022 году на сети уложено 52 комплекта МСЗ.8365 и Н01.004. В этом году запланирована укладка 176 комплектов. План укладки на 2024 год – 400 комплектов, на 2025 и 2026 годы – по 700 комплектов.
– За неполных девять месяцев этого года число неисправностей пути, выявляемых средствами видеофиксации, увеличилось на 1 млн к показателям аналогичного периода прошлого года. Рельсы стали хуже или диагностика точнее?
– Автоматизированные системы диагностики, включающие и машинное зрение, активно развиваются. Потому стали выявлять значительно больше нарушений и дефектов. Например, ещё два года назад количество закрытых перегонов по причине обнаружения трещины в накладках болтового рельсового скрепления составляло буквально 20–30 в год, а в 2022-м таких случаев было уже 150.
В этом году пересматриваются функционал и роль контролёров состояния пути в путевом хозяйстве, а в 2024-м мы начнём поэтапный переход на новую систему обслуживания и осмотров объектов путевой инфраструктуры. Потому что автоматизированная система на данный момент создаёт гораздо более объективную картину, чем любой осмотр со стороны человека.
Беседовал Александр Зубов
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
