Развитие инфраструктурного комплекса связано в первую очередь с внедрением новой техники, автоматизацией диагностики и управления. Об этом шла речь на открытой дискуссии, состоявшейся на I Международной научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», которая прошла в Москве в конце октября.
Выработка новых подходов к содержанию пути и энергетического хозяйства базируется на точной и оперативной диагностике. Развитию средств мониторинга и контроля в ОАО «РЖД» уделяется большое внимание.В небесах, на земле, под водой
Уже сегодня в распоряжении соответствующих служб есть аппаратура и программно-аппаратные комплексы, применение которых на железных дорогах ещё несколько лет назад казалось фантастикой. В их числе беспилотные летательные аппараты (БПЛА), телеуправляемые подводные аппараты, новейшие диагностические комплексы.
В путевом комплексе беспилотники обследуют путь, искусственные сооружения и земляное полотно, обнаруживая дефекты и отклонения в содержании, позволяя разрабатывать цифровые модели объектов инфраструктуры.
Несколько видов БПЛА применяются в диагностике энергетического хозяйства. Канатоходы садятся с воздуха на провода и двигаются по ним, обнаруживая более 70 дефектов воздушных линий. Другие ведут аэрофотосъёмку и лазерное сканирование участков контактной сети.
Первый заместитель начальника Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры Александр Судариков сообщил, что дистанционно управляемые подводные аппараты осматривают скрытые под толщей воды части мостов, русла водотоков, сопровождают ведение водолазных работ по устранению выявленных угроз. Пока таких систем пять на всю сеть. К 2025 году парк подводных аппаратов планируется увеличить ещё на 12 штук.
Используемые на сети новые самоходные диагностические комплексы инфраструктуры исследуют на ходу 94 параметра. Они оснащены дефектоскопическими, путеизмерительными системами, системой пространственного сканирования объектов инфраструктуры, георадиолокационной системой, а также системой контроля параметров контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики и системой радиосвязи. То есть эти машины следят не только за состоянием пути, но и контролируют параметры контактной сети, радиосвязи. Данные со всех систем обрабатываются в режиме реального времени и поступают в Единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой.
Сегодня в энергокомплексе замеряется больше 70 параметров, в путевом хозяйстве – более 80. «И пока неясно: избыточны такие объёмы измерения или недостаточны», – говорит первый заместитель начальника Департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрий Кореньков.
Участники открытой дискуссии выступили с предложением провести исследование достаточности измеряемых параметров, результатом которого станет определение оптимального количества сканируемых характеристик, необходимых для эффективного содержания инфраструктуры. Исходя из этого и будут создаваться технические требования для новых диагностических систем.
В перспективе контроль за состоянием инфраструктуры возьмут на себя автономные роботизированные системы, разработку техтребований для создания которых также поддержали участники открытой дискуссии.
Отделить пассажиров от груза
Представители науки и причастных функциональных филиалов холдинга предлагают пересмотреть существующую систему универсальной инфраструктуры, используемой для всех видов перевозок, применить дифференцированные технические решения для объектов инфраструктуры.
Для особогрузонапряжённых участков будет применяться конструкция пути, способного пропустить между капитальными ремонтами 2,5 млрд тонн (сегодня максимально 1,4 млрд тонн). Такая конструкция уже разработана, проходит испытания на Экспериментальном кольце в Щербинке, в будущем году начнётся укладка опытных участков на сети. После 2025 года планируется уложить 16 тыс. км. По данным Департамента технической политики, ожидаемый экономический эффект от экономии расходов на ремонт и содержание пути на этих участках составит к 2054 году более 800 млрд руб.
Выделенными могут стать линии для высокоскоростного движения пассажирских и специализированных лёгких грузовых поездов со скоростями свыше 200 км/ч. Они смогут располагаться на безбалластной конструкции верхнего строения пути, разработанной для первой высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург.
Имеющие облегчённую конструкцию пути специализированные пассажирские линии будут предназначены для внутригородских и межрегиональных пассажирских перевозок. Строительство и содержание таких магистралей может быть заметно ниже по стоимости, чем работы с участками для грузовых перевозок.
Получит распространение ряд инновационных решений, разработанных для ВСМ. Отдельные элементы Российской системы управления движением поездов (РСУДП), созданной для автоматизированного интервального регулирования движения со скоростями до 400 км/ч, будут применяться на других полигонах.
В частности, по словам Дмитрия Коренькова, начнут тиражироваться отдельные решения, используемые во входящем в РСУДП комплексе автоматического управления железнодорожными переездами. Они будут внедряться на неохраняемых переездах с высоким риском возникновения аварий.
Александр Зубов
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
