Правительство России поручило Министерству транспорта, Минэкономразвития и ОАО «РЖД» до 2025 года подготовить обоснование необходимости создания новых железнодорожных магистралей и определить источники инвестиций их строительства.
План реализации стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа 23 октября был опубликован на сайте правительства. Он предполагает формирование двух железнодорожных коридоров в КНР: из Кемеровской области и с юга Красноярского края.Амбициозные проекты
Первый коридор – Северо-Сибирская магистраль (Севсиб) – протянется от Нижневартовска (ХМАО) до Белого Яра в Томской области и от Таштагола в Кемеровской области до Урумчи (КНР). Строительство Севсиба протяжённостью 1,9 тыс. км от Нижневартовска до Усть-Илимска задумывалось ещё в начале 2000-х годов как северный дублёр Транссиба. Этот проект внесён в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, принятую в 2008 году. Основная техническая сложность его реализации – обширные заболоченные территории Томской области.
Второй коридор пройдёт через Туву и далее на юг через границу России в Монголию, где железная дорога снова делится на две ветки: Северный и Западный железнодорожные коридоры (см. инфографику).
Документ предусматривает подготовку предложений создания железнодорожной инфраструктуры для обоих коридоров. По задумке, реализация обоих проектов снимет инфраструктурные ограничения для экспорта сибирской продукции и повысит связанность Сибири, Урала и Дальнего Востока.
ОАО «РЖД» уже изучает возможность строительства новых путей в Китай через Монголию, подтвердил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило в ходе панельной сессии на Международном таможенном форуме в Москве. «Из новых направлений, которые мы выстроили в этом году и на которые нам, скорее всего, придётся обратить пристальное внимание в ближайшее время, – это новые маршруты через Монголию в сообщении с Китаем, – сообщил он. – Мы прорабатываем возможности строительства дополнительных параллельных ходов с участием наших коллег из Улан-Батора».
Подходящее время
По данным ОАО «РЖД», за девять месяцев 2023 года объёмы грузоперевозок в сообщении с Китаем по железной дороге составили более 128 млн тонн, что почти на 52% превышает показатель аналогичного периода 2022-го. В этом году объём взаимной торговли между РФ и КНР достигнет $200 млрд, притом что для транспортировки товаров действует всего четыре двусторонних железнодорожных перехода. Морское сообщение через Дальний Восток ведётся по тем же Транссибу и БАМу, которые и так перегружены, отмечает заведующий Центром постсоветских исследований РАН Леонид Вардомский.
По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, строительство двух веток в КНР будет способствовать развитию Восточного полигона, увеличит его пропускные способности. На фоне роста тарифов для энергоресурсов по Суэцкому каналу на 5–15% их актуальность ещё более очевидна.
«Есть вариант перевозки через морские порты европейской части РФ, но тогда время доставки составит больше месяца при больших геополитических рисках и растущих сборах при проходе через Суэцкий канал и Босфор. Железнодорожные примыкания через Казахстан и Монголию не могут обеспечить объёмы взаимной торговли, которые в скором времени достигнут $300–400 млрд», – отмечает Леонид Вардомский.
Спрос на дополнительные провозные мощности этих дорог уже понятен. «При экспорте из РФ – различные полезные ископаемые и продукты их переработки, лесоматериалы, зерно, стройматериалы, металлопродукция, оборудование. При импорте в Россию – товары народного потребления, продукты питания, оборудование», – перечисляет структуру потенциального потока грузов по таким веткам Дмитрий Баранов.
Грузы по новым веткам, скорее всего, будут двигаться в контейнерах, считает Леонид Вардомский. «Железнодорожное сообщение с КНР является самым оптимальным с точки зрения сроков и стоимости перевозок», – рассказали «Гудку» в компании по производству фанеры «Свеза».
Барьеры на пути
По словам президента Центра развития экономики инфраструктуры Владимира Косого, проекты транспортных коридоров требуют оценки эффективности будущих веток с учётом предполагаемых расходов. «Надо определиться, за какой коридор реально сейчас мы можем взяться с учётом финансовых возможностей бюджета страны и социально-экономических эффектов, которые получит страна от его создания», – сказал он.
Расстановка приоритетов может стать главной проблемой, ведь оба проекта непросты в реализации и потребуют затрат. Среди барьеров – сложные климатические условия, водные преграды, отсутствие инфраструктуры. Быстрой реализации проектов может помешать и дефицит квалифицированных кадров. Потребуется достаточное финансирование. Пока информации об источниках финансирования и параметрах участия каждой из стран – партнёров этих проектов нет. Ожидается, что они могут заинтересовать частных российских и зарубежных инвесторов в формате государственно-частного партнёрства или концессий. При самых благоприятных условиях весь процесс проектирования и строительства новых коридоров займёт более пяти лет, считают эксперты.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
