Во вторник, 5 декабря, открылось движение по двухпутному мосту через Оку на участке Тарусская – Серпухов курского направления МЖД. Накануне железнодорожники заменили последнее, восьмое пролётное строение моста, уложили путь и обустроили контактную сеть.
Железнодорожный мост в районе Серпухова был построен в 1928 году и является не только одним из самых «возрастных» инженерных сооружений, но и самым длинным на Московской дороге – 550 м. Высота переправы в судоходной части составляет 21 м.«Реконструкция велась с 2018 года. За это время мы укрепили опоры моста, а также заменили на новые восемь пролётных строений по 110 м, два малых по 44 м и четыре балочные конструкции по 18 м. Общий вес металлоконструкций составляет 5,5 тыс. тонн», – рассказал корреспонденту «МоЖ» заместитель начальника службы пути по инженерным сооружениям Московской дирекции инфраструктуры Василий Воинов.
Работы проводились строительной организацией «Мостоотряд-49» по заказу ДКРС-Москва. Выполнялись поэтапно, без остановки движения поездов. Сборка пролётов осуществлялась на стройплощадке. Технологические «окна» назначались на период сложных инженерных работ по замене пролётных конструкций методом поперечной надвижки.
«Старый пролёт демонтируют, а на его место надвигают новый с помощью автомобильных кранов и заранее построенных накаточных путей. Основная сложность технологии заключается в том, что требуется точный расчёт, на каком именно расстоянии от моста нужно собирать новое пролётное строение, чтобы при падении старой конструкции не зацепить новую», – замечает Василий Воинов.
В последнее «окно» при надвижке использовали плавающую опору.
«Часть пролётного строения находится на суходоле, а часть над водой, – пояснил собеседник. – Ждали минусовых значений температуры, при минусе Ока спокойнее. Это ювелирная работа – нужно было сдвинуть пролёт на плавающую опору и установить новый. Чтобы выполнить всё точно, необходимо учитывать даже такие факторы, как высота волны, скорость течения реки, и другие».
Помимо прочего реконструкция включает в себя возведение новых объектов путевой инфраструктуры. В ходе реконструкции мост ещё предстоит оснастить современными средствами связи и сигнализации, системой пневмообдувки, отремонтировать здания и сооружения на охраняемой территории.
Так, при паводке на Оке есть вероятность затопления окрестностей на расстоянии до полукилометра от моста. Для предотвращения этого в 50 м от сооружения заложена водопропускная труба со шлюзом, который в случае паводка закрывается. Эта система в перспективе тоже будет модернизирована.
К слову, подводную часть моста специалисты обследовали в последний раз в 2016 году. «Водолазное обследование невидимой части опор проводится не реже одного раза в десять лет», – сообщил «МоЖ» начальник сетевой водолазной обследовательской станции Андрей Корольков.
В ходе реконструкции были скорректированы эксплуатационные характеристики строения. «До 1925 года при проектировании моста нормативы по нагрузке на ось не превышали 20–22 тонн. После реконструкции допустимая нагрузка повысилась до 35 тонн. Сейчас через мост следуют в основном пассажирские поезда, но по мере необходимости теперь по нему могут безопасно ходить любые грузовые составы», – отмечает Василий Воинов.
Сергей Васюкович
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
