Работа железнодорожников всегда была нелёгкой. Но в годы становления добровольной общественной организации, в начале прошлого века, – особенно.
23.01.2015
Преобладал ручной труд, применялась сверхурочная работа без дополнительной оплаты. Зачастую накладывались штрафы. В этих условиях, чтобы остановить произвол никем и ничем не сдерживаемого начальства, железнодорожники всё громче заявляли о своих правах, задумывались о конкретных формах борьбы, создании объединения, способного отстаивать их рабочие интересы.
Съезд представителей 11 железных дорог, собравшийся в апреле 1905 года, положил начало Всероссийскому союзу железнодорожных служащих. С этого момента ведёт счёт история Роспрофжел.
Успеху дела способствовали и «коллективные организаторы» в лице тех или иных печатных органов страны. Они регулярно сообщали о событиях, которые происходили на железных дорогах – казённых и частных – страны. Многие из этих газет и журналов, несмотря на цензурные ограничения, старались дать объективную оценку происходящему.
Остановимся на ряде публикаций в журнале «Железнодорожник», увидевших свет в 1905 году и посвящённых ЮВЖД.
Это издание выходило с 1 июня 1903 года и имело своей целью всесторонне рассказать о деятельности железных дорог не только России, но и других стран, предоставляло место для писем читателей, давало возможность выступить с беллетристическими произведениями. Одна из постоянных рублик – «Как живётся».
Однако прежде чем обратить свой взор на пожелтевшие страницы вековой давности, процитируем несколько мыслей из статьи «Союз», автор которой скрылся за псевдонимом «Н.А.К» (№ 107 журнала).
Рассматривая стачки 1905 года, он отметил, что толчком к их проведению стало отсутствие прав у людей труда. При этом предприниматели, которые эксплуатируют рабочих, стоят на законной почве, опираясь на защиту администрации. Им же противостоят неорганизованные массы, способные лишь на стихийное выражение негодования условиями своего существования. И далее:
«Если бы трудовые группы были организованы в профессиональные союзы, таких бурных вспышек не происходило бы: предприниматели, видя перед собой силу, дали бы другой ход делу и пришли бы к мирному соглашению путём коллективного договора. А коллективный договор, имеющий силу такого акта, исполнение которого обязательно для обеих сторон и на срок, установленный договором, поведёт к уменьшению вспышек среди трудовой группы, его заключившей».
В № 123 находим материал, касающийся ЮВЖД. В нём говорится, что управляющий Юго-Восточными железными дорогами Василий Павлов приказом от 4 августа 1905 года издал документ «для падлежащего сведения и руководства».
В основе – решения Общества Юго-Восточных железных дорог об улучшении труда и быта служащих, выраженные в постановлении от 6 июля 1905 года за № 3604. Последние направили Василию Павлову соответствующие заявления, он препроводил бумаги в Санкт-Петербург, где находилось Общество.
Заявлений – девять. Так, было выдвинуто требование «учреждения выборных от служащих для участия в рассмотрении вопросов о взысканиях и увольнениях служащих».
Общество напустило тумана: «Ходатайства служащих о допущении выборного начала в их среде, в качестве постоянно действующей организации для выбора и уполномочия своих представителей по участию в рассмотрении разного рода вопросов административного значения, касающихся служащих, не подлежат безотлагательному удовлетворению и должны быть оставлены открытыми до издания в законодательном порядке положения о служащих».
Следующее заявление – право на отпуска и на льготные дни по субботам и понедельникам.
Общество осталось верным себе: признало желательным предоставление железнодорожным служащим, прослужившим непрерывно не менее двух лет, право на получение отпуска с сохранением содержания сроком на две недели ежегодно. Но с оговоркой – по проведении этого вопроса в законодательном порядке. Что касается льготных дней, то предложено пользоваться ими в непременной связи с отпусками. То есть «чтобы служащим, пользующимся льготными днями, последние засчитывались в отпуска данного года».
Об установлении минимального оклада содержания младших служащих. Жалованье, согласно документу, устанавливалось следующее: для конторских служащих управления железных дорог, телеграфистов и чертёжников в Воронеже – 30 рублей в месяц, для тех же на линии – от 25 до 30 рублей в зависимости от местных условий. Для сравнения (цена пуда): мясо – от трёх до пяти рублей, картофель – 24 копейки, пшеница – 76 копеек.
О нравах, которые царили в товарном отделе ЮВЖД, рассказал № 124. Люди вынуждены работать ежедневно по 10-11 часов за 20-30 рублей в месяц. Хотя, по положению, время их работы должно ограничиваться шестью часами в сутки – с девяти утра до трёх пополудни.
Автор «Чумазый» пояснил, что служащие привлекаются к вечернему труду не безвозмездно: приблизительно за одну тысячу часов сверхурочной работы обещано выдавать премию в размере месячного оклада. Правда, эта плата распространяется «только на лиц, проявивших особое усердие в часы необычных занятий».
Последовал горький вопрос: «Интересно бы знать, можно ли надеяться на получение её во время земной жизни служащих или же придётся обратиться в небесное казначейство?»
Анализируя забастовочное движение на ЮВЖД, автор «Макар Макарович Макаров» в № 128 высказал симпатию к «белым рабам», которые в борьбе вырвали свободу слова, собраний, неприкосновенности личности. «Пользуясь этой свободой, почти все служащие вступили во всероссийский железнодорожный союз, внося в его фонд по 1 % в месяц с получаемого жалованья».
Юговосточники, кроме политических и экономических, предъявили требования об удалении некоторых начальствующих во главе с управляющим железными дорогами Василием Павловым за грубое обращение с делегатами от забастовщиков и за другие дела. Недовольство росло: в воронежских мастерских и депо требовали удаления восьми мастеров и монтёров, а также табельщика (за произвол и неблаговидные поступки); в центральном счетоводстве – некоторых бухгалтеров во главе со старшим; в технической конторе – начальника Белова, племянника жены управляющего (за использование конторщиков в качестве прислуги).
Взбунтовался товарный отдел, требуя убрать начальника Чумакова и его помощника Халютина. Первого – за грубый произвол и бесчеловечное обращение с подчинёнными. Второго – за «шпионство, кляузы на конторщиков».
Разговор о темах журнала «Железнодорожник» в годы первой русской революции будет продолжен.
Виктор Минаков
