Волжская магистраль

– Сергей Александрович, за два десятилетия в компании пройден колоссальный и сложный путь реформирования. Насколько, на ваш взгляд, является правильной та модель холдинга, которая сложилась за 20 лет?

– Я считаю, что эта модель самая оптимальная, и к тому же своевременная. РЖД – компания, 100% акций которой принадлежат государству. По сути, мы, с одной стороны, государственная организация, обеспечивающая потребности государства и населения в железнодорожных перевозках, с другой – акционерное общество, которое призвано зарабатывать деньги для своего акционера. Это нужно было и для того, чтобы отрасль стала доступной на рынке не как госкомпания с теми издержками, которые возникают при государственном регулировании, а именно как акционерное общество, которое работает в конкурентных условиях с другими коммерческими предприятиями.

– Как вы оцениваете изменения в подходах к организации производства, которые произошли за 20 лет в компании в целом и на Горьковской железной дороге в частности?  

– Компания очень изменилась. Во-первых, поменялась её структура. Были организованы и выделены дирекции по функциональным направлениям – ЦФТО, дирекции управления движением, инфраструктуры, тяги, эксплуатации зданий, социальной сферы, здравоохранения… Их много, и они были выделены в самостоятельные структуры для того, чтобы увидеть и разделить расходы, которые несёт отрасль. Сегодня процессы стали более прозрачными, а значит, можно успешнее ими управлять и развивать те направления, которые показывают наибольший эффект. Это позволило в последние годы дать импульс в развитии инфраструктурного и локомотивного хозяйства. Обратите внимание, какими современными, отвечающими всем требованиям безопасности стали машины, которые поступают сегодня на сеть. То же самое можно сказать и про новые вагоны, которые хотят сегодня видеть пассажиры. Это и изменения в подходах к содержанию инфраструктуры, что позволило её существенно модернизировать.

Одной из задач нашей компании сегодня стало управление издержками. Это возможно, внедряя новые технологии, развивая бережливое производство, инновационные методы работы и новую технику, которая повысит эффективность работы и позволит использовать в полной мере тот производственный потенциал, который у нас есть.

– Ещё 12–13 лет назад, когда выделение дирекций в качестве функциональных филиалов шло в самом разгаре, было много разговоров о функционале и полномочиях начальников железных дорог и потере ими влияния на производственные процессы. Как считаете, эти «предсказания» сбылись?

Возьмём в качестве примера пригородное движение. Мы работаем с региональными органами власти, которые, в свою очередь, заказывают пригородные поезда, определяют объём перевозок. Ведь у руководителя субъекта РФ своё понимание, где в регионе будет эффективнее использовать автотранспорт, а где – железнодорожный. А наша задача – обеспечить заявленный объём перевозок, и при этом ответить на все запросы пассажира в части удобств и комфорта, дополнительных услуг. Пассажир голосует за железную дорогу своим билетом, поэтому в данном процессе мы не сторонние наблюдатели.

То же самое можно сказать и про грузовые перевозки, и прочие сферы деятельности железнодорожного транспорта.

– С какими регионами взаимодействие наиболее продуктивно? Насколько это зависит от ваших личных взаимоотношений с главами субъектов Федерации?

– Глав всех регионов: губернаторов, председателей правительств – мы рассматриваем как парт-нёров. Они сегодня вместе с нами задействованы в инвестиционных программах. Допустим, Нижегородская область участвует в программе «Городская электричка». Согласно достигнутым договорённостям, область профинансировала для этого проекта покупку пяти электропоездов. Кроме того, в счёт тех инвестиций, которые делаем мы, регион предоставляет нам государственную поддержку в виде льготы по налогам. Это касается таких проектов, как, например, реконструкция вокзала Нижний Новгород-Московский и ряда других объектов. Татарстан и Удмуртия предоставляют субсидии при строительстве пассажирской инфраструктуры: платформ, вокзалов.

Заметим, в разных субъектах Федерации вопросы решаются по-разному. В Нижегородской области, Республике Татарстан, Удмуртской Республике они решаются быстро. Во Владимирской области немного другой стиль работы. Там по важнейшим вопросам приходится проходить слушания, доказывать свою точку зрения относительно, например, облика железнодорожного вокзала. Это долгий проект, но наконец-то мы все вместе сдвинули его с мёртвой точки. Обсуждается, какой должна быть привокзальная площадь, что на ней должно размещаться, какие пространства нужны жителям города.

Совместно с регионами мы назначаем дополнительные поезда. Так, после встреч и обсуждений с руководителями Нижегородской области, Республики Татарстан и Чувашской Республики появился электропоезд Нижний Новгород – Казань, который обслуживают две пригородные компании – АО «ВВППК» и АО «Содружество» и который следует по территории этих трёх регионов. Ещё на стадии обсуждения руководители субъектов РФ гарантировали возмещение убытков от перевозок по этому маршруту. Однако такое консолидированное решение вопроса привело к тому, что поезд стал популярным у населения, тем самым перевозки стали безубыточными. И, возвращаясь к предыдущему вопросу, – в этом тоже заключается работа начальника дороги, который должен организовать взаимодействие между главами регионов, председателями правительств республик и ОАО «РЖД». Мы делаем общее дело.

– Компания «РЖД» создавалась тогда, когда экономика уже преодолела кризис 90-х. Как вы считаете, эта отрасль была бы жизнеспособна, если бы железные дороги вышли из МПС за десять лет до этого, к примеру, в 1993 году?

– Решение о реорганизации МПС было не случайным и не внезапным, оно было выверено и принималось взвешенно и расчётливо. Подготовительная работа к учреждению ОАО «РЖД» была тоже очень долгой и непростой. И к образованию компании мы действительно были готовы только к 2003 году.

– Вы несколько раз говорили про экономию, повышение эффективности. Считается, что компания «РЖД» остаётся социально ориентированной. Но тем не менее у многих работников есть опасения, что стремление к экономии при выполнении бюджетных показателей рано или поздно приведёт к сворачиванию социальной базы. Можно ли успокоить железнодорожников, что в компании социальное направление останется?

– Сегодня ОАО «РЖД» – лидер по социальным программам. У нас один из самых лучших социальных пакетов. А когда мы говорим про экономию, то имеем в виду другое. Это эффективность использования ресурсов, которые позволяют экономить электроэнергию за счёт рекуперации, использования новых локомотивов. Мы говорим о сокращении расходов на содержание пути за счёт того, что закупаем новые рельсы и материалы верхнего строения пути, используем новые технологии по ремонту пути. Развиваем тяжеловесное, длинносоставное движение и водим соединённые поезда, что тоже позволяет беречь ресурсы, в том числе и людские.

Наша компания должна быть высокотехнологичной. А для этого нужно разрабатывать и внедрять новые проекты. Это и беспилотные технологии, и использование новых локомотивов, электропоездов, выправочной и ремонтной техники. Это позволяет выйти на новый уровень развития, новые скорости движения, объёмы пассажирских и грузовых перевозок. Только тогда компания станет ещё более конкурентоспособной на рынке транспорта, не только автомобильного, но и авиационного.

– С вашим вступлением в должность в 2021 году был дан импульс развитию туристического движения. Раскройте секрет: вы приехали к нам с этим проектом или, оказавшись здесь, поняли, что для Горьковской дороги это перспективное направление?

– Приехав в Нижний Новгород, я встретился с руководителями субъектов РФ, чтобы понять, какие есть проблемы в том или ином регионе и что бы они хотели увидеть от нас, работников железнодорожного транспорта. Также из средств массовой информации видно было, что существуют запросы о развитии туризма в Поволжье. Стало очевидно, что крупные города и республики, расположенные на полигоне нашей дороги, представляют собой туристический кластер. Проанализировав ситуацию, мы поняли, что можем стать сподвижниками туризма. Был создан проектный офис, работа которого быстро дала результат. Сегодня у нас есть туристические поезда и в дальнем, и в пригородном сообщении, а также поезда на ретротяге, которые пользуются большим спросом у населения. Горьковская дорога является одной из первых, где такие ретропоезда включены в транспортный заказ субъекта РФ. Мы поняли, что можем организовать туристические поезда, как «отели на колёсах», когда люди ночью отдыхают, а утром, встав и позавтракав, отправляются смотреть новый город. Время показало, что эта идея очень востребована: везде есть что посмотреть. У каждой области или республики своя уникальная история. Приятно, что и туристическое сообщество нас поддержало.

– Сервис пассажиров улучшается, а будут ли совершенствоваться условия труда для работников Горьковской дороги?

– Это самое важное для нас. Сегодня разработаны программы по улучшению условий труда, и мы их активно обсуждаем с руководителями дирекций. Например, спецодежда. Мы видим, что сегодня Российские железные дороги закупают совсем другую спецодежду, более удобную, комфортную. Это отмечают и сами работники. Второе – рабочие места. В настоящий момент нужно сделать так, чтобы рабочее место было удобным, светлым, комфортным, чтобы человеку было приятно сюда возвращаться. И это касается не только представителей инженерного состава, но и любого другого работника Горьковской магистрали. Мы уделяем этому много внимания, и пусть это задача не одного года, но мы должны её выполнить.

– 2023-й объявлен Годом здоровья в ОАО «РЖД». Он насыщен спортивными событиями, но будет ли спорт развиваться дальше, когда Год здоровья закончится?

– Роль физкультуры и спорта останется неизменной. Сейчас сборные работников Горьковской железной дороги во многих видах спорта успешно выступают на сетевых соревнованиях. Год спорта показал, что сегодня нашим железнодорожникам очень интересны базовые виды спорта. Новые команды образовались практически на каждом предприятии и дали импульс развитию здорового образа жизни. Проведение чемпионатов людям нравится, и я рад, что нас поддерживают работники. Это говорит о том, что мы движемся в правильном направлении. Вдобавок спорт объединяет, и все работники, будь то монтёр пути, дежурный по станции, механик, руководитель дирекции, начальник дороги, – равны в спорте!

– В прошлом году в интервью «Волжской магистрали» вы сказали: «Горьковская дорога – это дорога-труженица». Не изменился ли такой условный статус у нашей магистрали? Видят ли это в центральном аппарате?

– Статус не изменился. Работники дороги самоотверженно делают своё дело. Мы продолжаем бесперебойно передавать вагонопоток на соседние дороги. Очень много работ сделано и внутри Горьковской магистрали – развиваются новые продуктовые линейки для клиентов-грузоотправителей. В декабре прошлого года в рамках регионального отборочного этапа конкурса Log-Ton проект Горьковской железной дороги «РЖД и Госуслуги» занял первое место. Благодаря этому проекту любой из наших клиентов может зарегистрироваться через портал «Госуслуги» и отправить груз. «Маркетплейс РЖД» – тоже наш проект, который сегодня успешно внедряется. В рамках строительства дороги М-12 Москва – Казань мы перевезли 33 миллиона тонн груза. И таких примеров можно привести очень много!