Электрификация дорог потребовала внедрения новой техники в дорожное хозяйство. К её началу (1957–1958 годы) в паровозных депо ВСЖД до 60% локомотивных и ремонтных бригад не имели семилетнего образования.
05.08.2021
Новая тяга по-новому метётДля решения этой проблемы при крупных депо, на узловых станциях были созданы подготовительные курсы. На переквалификацию машинистов с паровозов на электровозы отводилось 4 месяца, для помощников машинистов – 8. В результате к концу 1961 года на магистрали для новых видов тяги было подготовлено более 8 тыс. машинистов и их помощников, причем 44 % машинистов получили право управления локомотивами двух видов тяги и 17 % – трёх видов.
Электрическая тяга высвободила 8 500 человек, занятых тяжёлым трудом, в том числе 5 200 кочегаров, 875 шлакоуборщиков и 320 котельщиков.
Успешная электрификация железных дорог Восточной Сибири во многом зависела от правильной и эффективной кадровой политики. Центральными и местными партийными и советскими, профсоюзными и комсомольскими органами, управлениями дорог была проведена огромная работа по мобилизации комсомола и молодёжи. Так, на электрификации направления Москва – Иркутск к 1960 году трудилось свыше 110 тыс. юношей и девушек. Неслучайно в своих воспоминаниях Г.И. Тетерский, работавший в ту пору начальником Красноярского отделения дороги, а в последующие годы возглавлявший Восточно-Сибирскую магистраль, писал, что «особо сложную проблему представляла собой проблема подготовки кадров для работы на впервые электрифицированной линии магистрального направления на переменном токе. Вместе с переменным током и электровозами пришла новая автоматика и связь. Новая техника требовала высокограмотных кадров. Всем пришлось переучиваться и осваивать новые устройства и системы управления движением поездов».
300 рекомендаций
Одновременно с решением кадровых проблем, задач внедрения новой техники и новых технологий, реконструировались цеха для ремонта электровозов, переустраивалось экипировочное хозяйство.
В процессе пилотного для СССР освоения нового мощного отечественного восьмиосного электровоза ВЛ8 инженеры Иркутского локомотивного депо внесли свыше 300 рекомендаций по улучшению конструкций и надёжности работы узлов и агрегатов машины. Они были приняты к исполнению. К этому времени машинисты, инженеры и техники, ремонтники уже имели неплохую практику по эксплуатации, текущему и капитальному ремонту шестиосного электровоза постоянного тока ВЛ23 мощностью 3 150 кВт с обтекаемым корпусом и шестиосного электровоза переменного тока ВЛ60 мощностью 4 140 кВт и др.
Большую помощь в освоении новой техники оказали кандидат технических наук Е.Г. Бовэ, работники МПС И.Л. Климов, А.И. Коростелев. Энтузиастами освоения электротяги на дороге явились Ф.И. Казаков, Н.К. Живчикова, Т.Г. Ермаков, М.Н. Россихин, А.А. Бараненков, Ф.С. Половой, П.И. Буняев, М.Н. Ситкин, А.И. Новожилов и другие.
В 1959 году был сдан в постоянную эксплуатацию очередной электрифицированный участок Иркутск – Зима. 5 октября Н.И. Пахунков провёл по нему первый поезд.
В это же время на электрифицированном участке появились электросекции для пригородных пассажирских перевозок. Завершился первый этап электрификации магистрали на постоянном токе.
Пионеры освоения переменного тока
В период электрификации линии Черемхово – Иркутск, самого грузонапряжённого участка, коллектив дороги, несмотря на чрезвычайную сложность работы, как вспоминают бывшие руководители дороги Г.И. Тетерский и Н.Л. Фукс, не допустил сбоя в формировании и движении поездов. Железнодорожники справились с повышением объёмов перевозок, обеспечили своевременное завершение электрификации участка. Чёткость в работе была обеспечена усилиями начальника Иркутского отделения дороги А.Е. Кудряшова, начальников станции П.А. Белозёрова (Черемхово), А.И. Долгого (Гришево), П.А. Макаревича (Китой), поездного диспетчера А.И. Мусыркина, дежурного по отделению И.Д. Симакина и многих других.
Коллективы ВСЖД явились пионерами в освоении работы локомотивов на переменном токе. Его использование ещё в довоенные годы рассматривали советские ученые. В 1956 году на участке Ожерелье – Павелец был пущен опытный 100-километровый участок на переменном токе. Здесь практически были показаны возможности новой системы. Но окончательно её судьба могла быть решена только после испытания на большом магистральном участке. Таким полигоном стало магистральное направление Мариинск – Тайшет – Зима (1 222 км). Здесь в довольно сжатые сроки, всего за два года, был освоен огромный объём строительно-монтажных работ, прежде всего на участке Чернореченская – Клюквенная (275 км), вступившем в эксплуатацию в декабре 1959-го.
Это был трудный период для тех, кто осваивал электротягу переменного тока в суровых сибирских условиях. В Красноярск в то время приехали научные работники Б.М. Тихменев, Б.М. Ребрик, О.А. Некрасов, представители электровозостроительного завода С.Н. Елкин, В.А. Свердлов, В.М. Попов, И.Л. Шапиро, специалисты по работе локомотивов на переменном токе, в том числе бывший начальник депо Ожерелье А.Т. Головатый, будущий начальник ВСЖД и заместитель министра путей сообщения. Трудно было отличить, кто учёный, кто инженер, а кто машинист. Они вместе работали, делали пробные поездки. Если выходили из строя электровозы, на помощь приходили инженеры депо, инженеры-конструкторы, учёные.
В мае 1961 года Совет Министров СССР принял постановление об объединении Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог в единую Восточно-Сибирскую магистраль, объёдиненный коллектив которой теперь насчитывал в своем составе около 120 тыс. человек. Административно-управленческий аппарат несколько сократился. Объединенную дорогу возглавил Б.К. Саламбеков.
В краснознамённом локомотивном депо станции Иркутск-Сортировочный ещё летом 1959 года развернулась борьба по выполнению планов внедрения новой техники, оборудования, механизации вспомогательных процессов. С этой целью было создано 68 различных комиссий. К концу 1960-го коллектив депо, применяя передовые методы на ремонте и эксплуатации электровозов, довёл среднесуточный пробег электровозов до 575 км, что превышало задания шестого пятилетнего плана на 25 км. Именно в это время в коллектив депо влилось молодое пополнение талантливых инженеров, среди которых были И.Т. Осадчий, Л.П. Сурков, будущий ректор Иркутского института инженеров железнодорожного транспорта, П.М. Трухин, А.Н. Фролов и другие. Это они стояли у истоков разработки и внедрения на дороге сетевых графиков движения поездов. Их труд был удостоен медали ВДНХ СССР, почётных грамот, дипломов и других наград.
Коллектив депо станции Иркутск-Сортировочный в конце 1950-х годов стал инициатором соревнования по увеличению среднесуточного пробега электровозов и достиг в этом деле наивысших показателей. В Иркутском отделении этот показатель был увеличен с 309 км в 1956 году до 674 км в 1960-м.
Применяя передовые методы использования новой техники, иркутские машинисты электровозов широко внедрили рекуперативное торможение, за счёт которого на участке Иркутск-Сортировочный – Слюдянка в течение 1956 – 1960 годов было сэкономлено более 29 млн кВт час электроэнергии.
Дороги расправляют плечи
В ноябре 1960-го коллегия Министерства путей сообщения утвердила схему удлинения тяговых участков и размещение локомотивных депо по всей сети железных дорог на период до 1965 года. Согласно этой схеме на направлении Москва – Иркутск – Слюдянка было оставлено 10 участков обращения электровозов вместо 27, существовавших при паровой тяге. Средняя протяженность участка увеличилась с 203 до 547 км.
Прогрессивный способ обслуживания электровозов и тепловозов на удлинённых тяговых плечах при сменном обслуживании поездными бригадами впервые был применён в 1958 году в депо станциях Барабинск Западно-Сибирской железной дороги и Московка Омского отделения Омской магистрали. Эти предприятия стали совместно обслуживать удлинённое плечо от Чулымской до станций Иссык-Куль и Называевской длинной 633 – 640 км.
Опыт работы омских железнодорожников получил широкую поддержку и на ВСЖД. Смена дежурного по Иркутскому отделению дороги Н. Кожевца выступила в конце 1961 года с призывом к железнодорожникам Советского Союза организовать на всей магистрали от Байкала до Москвы соревнование за эффективное использование новой техники. Она взяла обязательство бороться за тысячекилометровую маршрутную скорость движения поездов, за 700-километровый суточный пробег локомотивов и их суточную производительность не менее 300 тыс. тонно-километров брутто. Коллектив магистрали перешёл на обслуживание грузовых поездов электровозами переменного тока по большому кольцу Зима – Мариинск, протяженностью 1 222 км. Внедрение этого прогрессивного метода позволяло резко поднять производительность работы электровозов, ускорить оборот вагонов и локомотивов, сэкономить в год более 4 млн рублей государственных средств.
Работа по внедрению и эффективному использованию новой техники способствовали повышению производительности труда. В течение 1959 – 1965 годов она возросла у работников эксплуатации на 50 % вместо 34-37 % по плану. За счёт повышения производительности труда был освоен огромный прирост перевозок, достигнутый в годы семилетки.
Суровая сибирская зима создала много трудностей для энергетиков. Перед связистами магистралей стояла сложная задача – полная реконструкция устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи. В атмосфере напряжённого труда связисты ВСЖД строили новое, реконструировали старое и осваивали прогрессивную технику, обеспечивая в то же время беспрерывное продвижение поездов. Вместе с переменным током на дорогу пришла принципиально новая автоматика и связь.
Фабрика маршрутов
В это время одним из напряжённых мест оставалась Иркутская сортировочная горка. В.М. Лопатин, вспоминая о тех годах, пишет: «Грузооборот на Транссибе рос, а сортировочных горок на других станциях Сибири и Дальнего Востока не строилось. Всю работу по формированию составов несла Иркутская горка. Нечётные поезда, прибывавшие в нечётный парк, переставлялись в чётную систему через всю станцию с пересечением главных путей. Для таких поездов в сортировочном парке приходилось содержать специальные пути. Неслучайно газета «Восточно-Сибирский путь» называла Иркутскую горку «фабрикой маршрутов».
Работа горки влияла не только на показатели станции и Иркутского отделения, но и на работу всей Восточно-Сибирской железной дороги и в целом Транссиба».
Успешно справлялись с развитием горки и оперативной работой Н.И. Римша, И.С. Соколов, А.А. Кванталиани. В книгу трудовой славы движенцев Иркутского отделения вписаны имена операторов-виртуозов И.О. Мазур, Ф.С. Смутчак, дежурных по горке Р.С. Яцухно, маневровых диспетчеров Я.И. Вакарчук, И.П. Число, С.К. Вальчик, Н.И. Корчик.
Большой проблемой для Иркутской горки была доставка документов – натурных листов в парк отправления. Приходилось отправлять их нарочным пешком или по возможности локомотивом. Это задерживало каждый поезд. Такое положение было по всей стране, утверждал ветеран-железнодорожник И.Л. Фукс. Иркутяне с этими трудностями справились собственными силами. В 1958 году старший электромеханик В.М. Тараканов внёс предложение изготовить контактно-роликовую почту. Силами коллектива станции Иркутск-Сортировочный она была построена в 1959-м.
Возникали трудности в эксплуатации новой техники – контактной сети, тяговых подстанций, усилительных пунктов связи, магистрального кабеля, мотор-генераторов кодовой автоблокировки сложных станционных устройств СЦБ. Эксплуатационники вместе с научными работниками доводили отдельные устройства до высокой степени надёжности. Много сил и энергии отдали освоению нового специалисты дорожной лаборатории СЦБ и связи, которой руководил И.А. Цецура.
Нижнеудинское депо было вторым, которое после Красноярска испытало на себе все трудности пускового периода. С 1960 года началась его реконструкция. Её активными проводниками стали А.Р. Ермаков, П.П. Арцишевский, впоследствии возглавивший Иркутское отделение дороги, П.В. Гладилин, П.В. Лопоухов и другие.
Награды по делу
1961 – 1962 годы ознаменовались активной деятельностью инженеров, техников и новаторов депо по разработке и внедрению новых технологических процессов ремонта и эксплуатации. В этом деле особенно проявили себя молодые специалисты электровозники А.Г. Неупокоев, К.А. Марютин, В.А. Быченко, А.И. Бакулин, Г.И. Мережко, Э.В. Митин, В.А. Медведев. Реконструкция депо постоянно находилась в центре внимания руководителей отделения Р.Ю. Годлевского, В.П. Кривошеина, К.В. Щелкунова.
К началу 1962-го величайшая в мире магистраль Москва – Байкал длиною свыше 5 тыс. км полностью перешла на электрическую тягу. За успешное выполнение задания по её электрификации Указом Президиума Верховного Совета СССР группа железнодорожников Восточно-Сибирской дороги была награждена орденами и медалями. Среди награждённых – А.Т. Головатый, Г.И. Тетерский, Л.Я. Финкельштейн, А.Г. Матвеев, А.С. Поликарпов, Ф.Е. Панченко, Д.Т. Лантух, Ю.М. Мосов, В.Т. Тарасенко, С.П. Глушков, И.Г. Дровников, А.П. Новик, П.В. Максагин и другие.
В 1963 – 1966 годы были электрифицированы участки Тайшет – Коршуниха и Междуреченск – Абакан – Тайшет общей протяженностью 1 582 км.
Однако на отрезке от Слюдянки до Петровского Завода ещё оставалась тепловозная тяга. Первые проектные проработки по его электрификации начались ещё в 1958 – 1959 годах, но отсутствие надёжных источников энергии задерживало их реализацию.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале. Подписывайтесь, друзья! https://t.me/Gudokru
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Валерий Третьяков, доктор исторических наук, профессор ИрГУПСа
