Пятого ноября корреспондент «МоЖ» имел возможность познакомиться с работой совмещённого вагона-дефектоскопа, что называется, на ходу, в режиме реального времени.
Поездка по перегону Москва-Павелецкая – Ожерелье была совершена в компании членов экипажа совмещённого вагона-дефектоскопа №438 под руководством его начальника Петра Балалаева. Кроме Петра Петровича, осуществлением очередного планового осмотра рельсов на перегоне были заняты ещё шесть представителей его команды: инженеры, наладчики, проводники.
Одновременно с отправлением вагона приводится в рабочее состояние диагностирующее устройство Эхо-Комплекс.
К слову, вагон-дефектоскоп именуется совмещённым из-за того, что в работе устройства одновременно используются магнитный и ультразвуковой методы дефектоскопии. У каждого – свой физический принцип работы. С помощью магнитного метода осуществляется поиск дефектов лишь небольшого слоя рельсовой стали толщиной в пять-шесть мм от поверхности. Ультразвук «прошивает» всё сечение рельса от поверхности до подошвы (кроме перьев подошвы). А в совокупности получается объёмная картина.
Следить за показаниями Эхо-Комплекса по силам только подготовленным специалистам. Делать своевременный сбор информации приходится по 12 независимым ультразвуковым и двум магнитным каналам. Такая работа требует максимальной концентрации внимания расшифровщиков, тех, кто призван считывать поступающие на монитор показания датчиков. Отсюда и порядок: на 40-45 мин. рабочее место в операторском помещении вагона занимает Пётр Балалаев, а по истечении этого времени он получает возможность передохнуть, и на пост заступает один из инженеров – Евгений Гришин или Сергей Козодаев.
– Идеальная для расшифровщика картинка, когда на мониторе отсутствуют лишние сигналы, – посвящает в профессиональные секреты Пётр Балалаев. – Иначе говоря, в таких случаях можно считать, что поводов для беспокойства аппаратура не даёт и под вагоном здоровая стальная колея.
По существующим правилам рабочая скорость движения вагонов-дефектоскопов не должна превышать 35–40 км/ч. Именно с такой скоростью движется и наш вагон. Выбранный режим сохраняется до тех пор, пока датчики на мониторе не начинают подавать сигналы об имеющихся подозрениях. Появившиеся на нём новые обозначения для расшифровщика являются сигналом для принятия неотложных мер.
Скорость осмотра снижается до 25 км/час и меньше. По радиосвязи начальник поезда передаёт соответствующую информацию поездному диспетчеру…
Потом, когда спадёт острота ситуации, Балалаев объяснит алгоритм действий в таких случаях.
– Специалист вагона-дефектоскопа,– говорит он,– проводит срочный анализ полученной информации и дальнейших оперативных действий. Обязательно просматриваются дефектограммы, сделанные на вызвавшем подозрения участке со съёмных дефектоскопов. Затем выдаётся предписание на его осмотр в плановом режиме. Даже если подозрения не подтвердятся, через сутки-другие группа вторичного контроля дистанции пути произведёт новый осмотр. При подтверждении опасности разрушения рельсового полотна дефектный участок немедленно заменяется. Весь поток информации сплошного контроля за рельсами с каждой дистанции пути для окончательной расшифровки полученных дефектограмм передаётся в центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Московской дирекции инфраструктуры.
По рассказам членов экипажа вагона-дефектоскопа, на возникновение и развитие дефектов рельсового полотна в значительной степени влияют и перепропущенный тоннаж, и резкие среднесуточные перепады температур в совокупности с повышенными растягивающими напряжениями в рельсах. Результаты последних проверок, сделанных коллективом вагона-дефектоскопа №438, являются ярким подтверждением сказанному. 27 октября был осуществлён осмотр первого и второго путей перегона Москва – Черусти. Как результат – обнаружение восьми дефектных рельсов по первому пути и 10 – по второму. Первого-второго ноября был осмотрен более напряжённый с точки зрения грузопотоков участок Михнево – Непецино – Детково. Соотношение обнаруженных здесь дефектных рельсов по первому и второму пути – 17 к 12.
В центре диагностики и мониторинга коллектив борта №438 считается самым квалифицированным и профессионально подготовленным из всех семи экипажей вагонов-дефектоскопов, находящихся в распоряжении этой структуры. Если остальные шесть таких средств рельсовой диагностики работают по так называемому периодичному графику и закреплены за определёнными дистанциями, то экипажу Балалаева отведена роль инспектирующего. Именно поэтому на его долю часто выпадают проверки наиболее сложных участков. Оказанное ему доверие экипаж вагона-дефектоскопа №438 подтверждает постоянно. В октябре на перегоне Москва – Калуга командой, возглавляемой на тот момент заместителем начальника вагона-дефектоскопа Александром Федотовым, были обнаружены сразу два участка с остродефектными рельсами. Один – по коду 21-2 (повреждение головки рельса), другой – 53-1 (дефект в шейке рельса). Примечательно, что при совершённом незадолго до этого здесь анализе с помощью других средств дефектоскопии никаких признаков повреждения рельса обнаружено не было.
А теперь, после того, как выявлен очередной «симптом болезни», инженер Евгений Гришин максимально подробно заполняет карту дефектного сечения рельса. В ней должна быть отражена любая «мелочь»: чем проверяли, какой дефект нашли, его размеры и координаты. Всё строго по инструкции.
Наконец, все отчёты о возможно обнаруженном дефекте переданы по назначению.
Вагон-дефектоскоп вместе с локомотивом вновь набирает привычную скорость. Снова в рабочее состояние переводится диагностирующее устройство...
