С 26 по 29 ноября на Московском полигоне пройдёт сетевой слёт машинистов ОАО «РЖД». Этому событию предшествовала встреча начальника МЖД Владимира Молдавера с делегатами форума от нашей дороги. Руководитель столичной магистрали пообщался с лучшими представителями эксплуатационных локомотивных и моторвагонных депо.
– Побывать на мероприятии такого уровня – честь для любого железнодорожника, – подчеркнул Владимир Молдавер, открывая встречу. – Вы лучшие представители своей профессии, грамотные специалисты с уровнем квалификации гораздо выше западного. Тем не менее возраст нашего локомотивного парка солидный. Но пройдёт время, и машинисту не придётся «выходить из положения» в пути следования. Добиться изменений позволят стремительное обновление локомотивного парка, а также разделение эксплуатации и ремонта и дальнейший переход к контрактам жизненного цикла, когда производитель техники обязуется нести ответственность за машину в течение всего срока её эксплуатации. Спустя годы, о существующих сегодня «притирках» друг к другу никто и не вспомнит.
Последний этап реформирования железной дороги происходит в нелёгкие времена. Слово «кризис» всё чаще можно услышать из уст железнодорожников. В связи с этим Владимир Молдавер призвал всех работников магистрали к экономии.
– Поймите, – отметил Владимир Ильич, – каждая потерянная капля топлива или бездумно израсходованный киловатт – это то, за счёт чего мог бы расти ваш достаток. Только разумно расходуя ресурсы, можно добиться увеличения заработной платы.
Разговор о приоритетных направлениях деятельности компании продолжился обсуждением важных проблем локомотивного и моторвагонного хозяйств. Корреспондент «МоЖ» выделила несколько из них. Итак, что волнует машинистов…
Сергей Борисенко, эксплуатационное локомотивное депо Ильича:
– На Московскую магистраль активно поступают современные локомотивы серии ЭП20. Возможен ли переход машинистов на вождение данной серии электровозов в «одно лицо»?
Начальник МЖД Владимир Молдавер:
– Саму по себе идею вождения «в одно лицо» я поддерживаю. У машинистов появляется дополнительная мотивация в виде роста заработной платы, и, как следствие, увеличивается конкурс среди претендентов, что даёт нам возможность выбирать лучших. Что касается ЭП20, то эти локомотивы позволяют машинистам ездить «в одно лицо». Вопрос, на какие «плечи»? Сегодня мы ездим от Москвы до Киева, это 860 км, но для одного машиниста такое расстояние при существующих скоростях движения – задача непосильная. С другой стороны, электровозы новые, и их нужно ещё понять и прочувствовать как вам, так и производителю, поэтому решать этот вопрос рано. Но то, что вы его выносите на обсуждение, правильно. Тем более, что МЖД традиционно является инициатором нововведений на сети.
Свою заинтересованность во внедрении вождения «в одно лицо» высказали и моторвагонники. По словам машиниста-инструктора моторвагонного депо Домодедово Алексея Киселёва, на маршрутах, где курсируют поезда типа «Спутник», при соответствующей мотивации они готовы к работе в новых условиях хоть завтра. По сути, вся подготовительная работа для ведения поезда одним машинистом на МЖД уже проделана, а увеличение зарплаты в случае внедрения такого способа управления – самый веский аргумент для машинистов, чтобы совершенствоваться в профессии.
Вадим Лодиков, эксплуатационное локомотивное депо Рыбное:
– Я машинист грузового локомотива и своим коллегам из «пассажирки», куда активно поступает новая техника, немного завидую. В связи с этим вопрос: каковы перспективы обновления парка «грузовых» локомотивов?
– Думаю, пока восточный полигон новыми локомотивами не обеспечат, нам не стоит рассчитывать на эти машины, – ответил Владимир Молдавер.
Андрей Тушин, эксплуатационное локомотивное депо Новомосковск:
– Сегодня расчёт заработной платы машинистов грузовых и пассажирских составов осуществляется, исходя из одинаковой часовой тарифной ставки, что значительно снижает стимул для профессионального роста машиниста. Ведь с учётом надбавок зарплата у бригады грузового локомотива больше, чем пассажирского. А именно в пассажирское движение привлекаются самые дисциплинированные и квалифицированные кадры…
– Полностью согласен с вами, часовая тарифная ставка у машиниста пассажирского поезда должна быть выше. Так было всегда, – подчеркнул Владимир Ильич.
Артём Макуров, моторвагонное депо Раменское:
– Сегодня помощники машинистов, проходя подготовку в дортехшколе, в период обучения получают стипендию. Возможно ли платить как раньше, исходя из среднего заработка?
– Этого не будет, и я объясню почему, – сказал Владимир Молдавер. – Когда помощники машинистов обучались и мы платили им по-среднему, у них снижался уровень мотивации. Машинист – это уже другая профессия, получив которую железнодорожник впоследствии будет и так зарабатывать больше. Вот чем должен локомотивщик руководствоваться, прежде чем решит стать машинистом. Хочу также подчеркнуть, что ни в одной стране мира профессию машиниста не получают бесплатно. Мы же тем не менее платим стипендию, которая выше средней заработной платы в регионах.
Антон Степанов, моторвагонное депо Москва-2:
– Вопрос, касающийся непроизводственного травматизма. Возможно ли построить тоннель на платформе Перловская?
– Я так скажу, сколько машинистов, столько и предложений построить тоннели и подземные переходы. А ведь этот вид деятельности очень затратен. Возведение одного моста в среднем обходится в 70 млн руб., – напомнил Владимир Ильич. – В этом вопросе мы нашли понимание со стороны правительства Москвы, которое за свой счёт возводит такого рода сооружения: два-три пешеходных моста в год. Мы обеспокоены проблемой непроизводственного травматизма, но решить её, только лишь строя переходы, невозможно. Знаете, что самая травмоопасная станция на полигоне – это Люберцы, где и мост, и тоннель есть. Всё равно люди ходят по путям. В советское время любой железнодорожник мог оштрафовать человека, переходящего полотно в неположенном месте. Такой рычаг воздействия у нас отняли, а вот знаменитое «авось» у россиян осталось. Поэтому перед каждым из нас стоит настоятельная задача прививать людям культуру поведения на транспорте.
Михаил Сарычев, эксплуатационное локомотивное депо Брянск-2:
– На Московском полигоне существует Пресненский центр подготовки машинистов, который даёт нам глубокие знания. Прошу рассмотреть предложение отменить обязательное посещение локомотивными бригадами техзанятий в депо на срок от трёх до шести месяцев при условии успешной сдачи экзаменов на Пресне.
– Пока это нецелесообразно. Тем не менее процесс обучения локомотивных бригад необходимо совершенствовать, – уточнил руководитель магистрали. – После открытия Пресни мы хотим пойти дальше и внедрить на полигоне систему интерактивного обучения, когда занятия в Пресненском центре будут осуществляться в режиме реального времени. Это позволит расширить аудиторию обучающихся и повысить уровень их знаний. В качестве лекторов смогут выступать лучшие машинисты-инструкторы магистрали. Кроме того, мы планируем, что в большей степени такие занятия будут касаться тех категорий машинистов, кто слабо себя проявил во время обучения на Пресне. Право определять пробелы в знаниях и выстраивать образовательные маршруты для таких локомотивщиков также будет принадлежать специалистам Пресненского центра. Техзанятия в депо должны стать эффективными, а не сводиться к зачитыванию телеграмм.
Эпилог: В общей сложности разговор Владимира Молдавера с машинистами продолжался более трёх часов и получился весьма продуктивным. Руководитель столичной магистрали продемонстрировал свою открытость к решению всех озвученных железнодорожниками проблем, часть из которых находится в компетенции руководства ОАО «РЖД». Теперь задача делегатов МЖД – донести до первых лиц компании информацию о «наболевшем». И чем убедительнее они проявят себя в ходе дискуссии, тем вероятнее изменить привычный ход вещей впоследствии. Впрочем, в профессионализме и ораторских способностях этих машинистов сомневаться не приходится.
