Призыв

– В нашем «арсенале» с 2014 года находится грузоподъёмный кран на железнодорожном ходу КЖ-1572Б. Он используется для выполнения аварийно-восстановительных и прочих работ на железнодорожном транспорте. Кран мощный, надёжный, но… Чтобы приступить к работе, его надо «развернуть», а по окончании работ привести в транспортное положение. И оба этих технологических процесса являются очень продолжительными по времени выполнения и одновременно  самыми трудозатратными по количеству привлекаемой к их выполнению рабочей силы. Так, в среднем за год производится около 90 расстановок крана, при этом на процедуру установки-сборки затрачивается 180 часов! А для выполнения этих работ требуется бригада из 15 человек во главе с мастером участка, – рассказывает начальник восстановительного поезда Челябинск Алексей Колисниченко.

Этим вопросом и занялись члены объединённой рабочей группы дирекции. Кстати, возглавляет её главный инженер предприятия Михаил Корытко, хорошо известный своим новаторским подходом. Он, например, принимал участие в разработке уникального проекта – «посадке» готовых многотонных конструкций на «место», то есть на опоры путепровода на четвёртом километре станции Челябинск-Главный. Впрочем, и сам Алексей Колисниченко отличается нестандартным подходом к делу, недаром в прошлом году он был удостоен звания «Инженер года ЮУЖД». Плюс к этому в группу вошли хорошо показавшие себя инженерно-технические работники дирекции, руководители и работники восстановительного поезда Челябинск. Так что компания подобралась отличная!

Первым делом специалисты выявили операции с большими непроизводственными затратами времени.

– К их числу относится, например, выгрузка шпальных брусьев из такелажного вагона перед началом работ и погрузка их обратно после окончания работ краном. В сумме на эти процедуры затрачивается 30 минут, или 22,6% времени проведения всего технологического процесса, – перечисляет Алексей Колисниченко.

Определив всё лишнее, члены рабочей группы предложили и пути устранения «узких мест». Основная идея заключалась в том, чтобы переоборудовать такелажный вагон. Если у него убрать часть кузова, то можно исключить из схемы формирования поезда платформу прикрытия, на которой находится оголовок стрелы и гак крана (тем самым вдвое уменьшить время и расстояние переноски шпальных брусьев). На убранной части кузова такелажного вагона разместится оголовок стрелы и грузоподъёмный крюк крана, а также запасная аварийная вагонная тележка. Благодаря этому в два раза уменьшится расстояние переноски шпальных брусьев и время выполнения операций по их доставке к месту работ и обратно, а также количество рабочей силы, привлекаемой для выполнения этого технологического процесса. Что касается самих шпальных брусьев, то для них дополнительно было решено изготовить специальные корзины (каждая – для своего комплекта брусьев, рассчитанных под определённую выносную опору крана). Подобная унификация тоже хорошо скажется на времени выполнения операций.

Кроме того, члены рабочей группы предложили оборудовать вагон под такелажное оборудование крана КЖ-1572Б ещё и выдвижной кран-балкой грузо­подъёмностью полтонны. 

– В будущем можно будет применить и другие дополнительные усовершенствования, каждое из которых значительно облегчит и сократит весь технологический процесс производства работ, – подчёркивает Алексей Колисниченко.

По подсчётам специалистов, все усовершенствования должны были снизить трудозатраты на время проведения аварийно-восстановительных и прочих работ с краном КЖ-1572Б до 30 процентов и одновременно уменьшить себестоимость работ – за счёт сокращения численности обслуживающей бригады.

– Если более подробно, то до реконст­рукции продолжительность процесса составляла 133 минуты, из них на время, добавляющее ценности, приходилось только 40 минут, и, соответственно, полезная работа составляла только 30,1 процента. В результате усовершенствования продолжительность процесса сократилась до 64 минут; из них время, добавляющее ценности, составляет 52 минуты, а время, не добавляющее ценности, – 12 минут. И в итоге полезная работа в технологическом процессе составила 81,3%, – подводит итог Колисниченко.

Специалисты дирекции подсчитали и экономический эффект от внедрения проекта. При расчётах они в основном опирались на два показателя: снижение себестоимости работ за счёт сокращения численности обслуживающей бригады и уменьшение трудозатрат при выполнении аварийно-восстановительных работ. В итоге набежала сумма более чем в 150 тысяч рублей в год. 

Однако при обсуждении этого ноу-хау на заседании дорожной комиссии по внедрению «Бережливого производ­ства» присутствующие сразу отметили ещё один фактор: сокращение простоя движения поездов! Ведь теперь, в случае чрезвычайной ситуации, восстановители смогут быстрее развернуть технику, быст­рее приступить к ликвидации, а значит – быстрее открыть путь для составов. А каждый час «открытого» движения стоит денег, и немалых!