Призыв

Холдинг «РЖД» организовал ускоренную доставку продукции группы ЧТПЗ маршрутным поездом Первоуральск – Челябинск.

Состав загрузили вечером 8 февраля на Первоуральском ново­трубном заводе (ПНТЗ), а уже 9 февраля днём он вошёл на территорию Челябинского трубопрокатного завода (ЧТПЗ), преодолев расстояние в несколько сотен километров примерно за 15 часов. Вагоны медленно «проползают» к цехам, где их готовы оперативно разгрузить. Уже совсем скоро эти заготовки превратятся в высококлассные трубы разного диаметра и отправятся во все уголки России.

Это вторая пробная поездка, которая, по сути, лишь закрепляет успех. Первую организовали чуть ранее – 25 января. Тогда от станции отправления до пункта назначения по полигонам Свердловской и Южно-Уральской железных дорог состав, гружённый чёрными металлами, а точнее трубной заготовкой и трубами, проследовал по согласованному расписанию за 13 часов 47 минут. Стоит отметить, что ранее большая часть этих грузов из Первоуральска в Челябинск перевозилась автотранспортом.

Изначально интегратором перевозки выступила компания ЖЕФКО (GEFCO, дочернее общество ОАО «РЖД») во взаимодей­ствии со Свердловским территориальным центром фирменного транспортного об-

служивания (СТЦФТО), структурными подразделениями ОАО «РЖД» и логистическими службами группы ЧТПЗ. С коллегами тесно сотрудничали представители ТЦФТО Южно-Уральской магистрали, а также мест­ные движенцы. 

Производственники отмечают, что технологический процесс предприятий группы ЧТПЗ предполагает ритмичные перевозки сырья и продукции. Ежемесячная потребность предприятий в грузоперевозках на данном маршруте составляет до 35 тысяч тонн в месяц. Из них только около пяти тысяч тонн транспортируются железнодорожным транспортом. Для перевозки остальных 30 тысяч тонн продукции в настоящее время ежемесячно приходится совершать более 1200 рейсов большегрузных автомобилей (примерно 40 рейсов в день), тогда как для доставки того же объёма по железной дороге требуется всего девять поездов. При этом большое скопление грузовых автомобилей создаёт трудности с организацией движения на подъездах к проходным завода и на самой промышленной площадке.

– Принятое в своё время решение перейти на автомобильный транспорт было не случайно, – рассказывает начальник управления логистики группы ЧТПЗ Сергей Голубцов. – И этому две причины. Тарифы у автомобилистов были более привлекательными. Кроме того, время поездки из Первоуральска в Челябинск одной грузовой фуры составляет порядка 12 с половиной часов, в то время как по железной дороге груз по этому маршруту идёт около 60 часов. Разница, как говорится, налицо. Однако со временем мы столкнулись с другой проблемой – нагрузкой на инфраструктуру, которая сегодня достигает предельных значений. На ПНТЗ ежесуточно заезжают 100 тяжеловесных фур. Машины начинают перепростаивать в ожидании въезда на завод. И тут очень кстати у железнодорожников, во-первых, появилась возможность довольно гибко подойти к вопросу регулирования тарифов, во-вторых, существенно сократить время доставки, фактически, вступив в прямую конкуренцию с автотранспортом.

Действительно, для переключения перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный для клиента важны гарантированные сроки доставки (в случае с ЧТПЗ – не более 15 часов) и конкурентный тариф. Этого, как свидетельствуют ­экспериментальные поездки, достигнуть удалось. За счёт улучше­ния технологичес­кой координации служб у железнодорожников получилось обеспечить сокращение продолжительности доставки. Между тем скидка клиенту может быть предоставлена благодаря переходу от повагонных отправок к маршрутным, когда согласованные объёмы грузов перевозятся специально сформированными составами по заданному маршруту. А если такие транспортировки будут осуществляться на постоянной основе, то их стоимость будет устанавливаться с применением понижающего коэффициента в рамках тарифного коридора.

– В целом время, за которое проследовали оба состава, нас удовлетворяет. Максимум 15 часов на транспортировку – это тот показатель, который позволяет чётко спланировать работу на нашем производстве, – продолжает Сергей Витальевич. – Далее надо окончательно определиться с вопросом эффективности. Если тарифный коридор на практике перекроет затраты, которые мы несём при эксплуатации автомобильного транспорта, то мы готовы перевести на железную дорогу большие объёмы.