Предприятие добилось самых высоких на данный момент показателей на сети. Такого не припомнят даже старожилы – на Карталинском направлении электричка «обогнала» пассажирский поезд. Вместе с тем здесь понимают существующие проблемы и знают, как их решать.
13.10.2016
– Игорь Евгеньевич, уже не раз говорилось, что этот год объявлен президентом компании «Годом пассажира». Необходимо повышать качество предоставления услуг, и Дирекция моторвагонного подвижного состава одна из ключевых фигур в этом вопросе. Что конкретно удалось сделать?
– Работа в этой сфере держится на трех, скажем так, китах: скорость, комфорт и ценовая доступность. По поводу последней я мало что смогу сказать, поскольку это прерогатива компании-перевозчика, а вот по поводу первых двух достаточно. Для увеличения скоростей на протяжении последних полутора лет вместе с компанией-перевозчиком мы провели очень серьезную работу и на данный момент сократили время в пути по полигону дороги на 800 минут или чуть менее 13 часов. Это довольно внушительный результат. Сейчас средняя участковая скорость составляет 50,6 км/ч. Для сравнения: среднесетевой показатель – 46,6 км/ч, а самые скоростные дирекции, Октябрьская и Западно-Сибирская, пока не приблизились к 50 км/ч. Можно сказать, что один из критериев клиентоориентированности выполнен.
Что касается комфорта, то тут все немного сложнее. По сути, его можно разделить на две условные составляющие: безопасность движения и комфорт в общепринятом его понимании. Рассмотрим безопасность движения: совсем недавно, 2 октября, произошёл очень неприятный случай на станции Просвет. Из-за неисправности электропоезда пришлось высаживать пассажиров, менять одну электричку на другую. Благо до Кургана было недалеко – около 20 километров. Вина лежит на нашем Курганском депо. Так что комфорт в нашем понимании – это в том числе и отсутствие неисправностей в пути следования. Поэтому с июня подразделения работают в особом режиме. Помимо прочего, он подразумевает и то, что отныне начальники депо лично принимают электропоезда после всех плановых видов ремонта. Мера довольно серьёзная, такого раньше не было. Тем не менее мы были вынуждены пойти на такой шаг, поскольку до недавнего времени не выполняли показатель снижения отказов технических средств на уровне 20 процентов, установленный президентом компании. Вместе с тем впереди еще целый квартал, поэтому всем необходимо качественно выполнять свои обязанности.
– Я не силён в математике, но разве повышение скоростей не ведёт в конечном счете к убыткам?
– Это действительно так. В данном случае главный наш показатель – поездо-час, то есть время его работы, сколько он находится в аренде. Увеличивается скорость, время аренды падает, нагрузка на региональные бюджеты сокращается, и в конечном счёте региональные дирекции, как и компания ОАО «РЖД» в целом, теряют деньги. Тем не менее интересы пассажира для нас на первом месте, мы бьёмся за клиента.
Кстати, хотел бы отметить интересный факт: на ряде направлений, скажем, Карталинском, участковая скорость электрички выше, чем у пассажирского поезда. Где такое видано?
– Предлагаю поговорить о нововведениях этого года. Много их было и на что направлены?
– Прежде всего мы установили видеорегистраторы в кабинах машиниста. Они направлены на путь, их угол обзора 70 градусов. Вместе с тем устройства «пишут» звуки в кабине, и по ним мы можем отследить, как действует машинист в той или иной ситуации. Такую идею я перенял у соседей, Куйбышевской магистрали. Некоторые, быть может, подумают, что это средство слежения. На самом деле это самый главный помощник. Приведу пару примеров. Как раз, когда я посещал соседнюю магистраль, произошла ужасная трагедия. На трехпутном участке через рельсы переходили шестеро детей. Увидев грузовой поезд, они отскочили на соседний путь. А там в это время следовал электропоезд. Остановиться он, естественно, не успел. Дети получили страшные травмы. Позже специалисты прослушивали записи с камеры. Слышно, как локомотивная бригада очень быстро применяет экстренное торможение. Эти люди сделали все, что от них зависело, действовали грамотно и по инструкции. И только благодаря записи правоохранительные органы однозначно могут сказать, что железнодорожники не виноваты в случившемся, и не рушить их жизни.
Видео можно пользоваться не только при чрезвычайных ситуациях. Например, у нас довольно часто его запрашивают коллеги из Дирекции пассажирских обустройств – их интересует состояние платформ. Можно посмотреть состояние железнодорожного полотна на том или ином участке и так далее.
Кстати, довольно интересный подход к комфорту у нас действует с этого года – новый регламент предоставления информации пассажирам. Вы давно летали на самолете? Помните, как командир экипажа представляется пассажирам, как рассказывает о том, куда летит «борт», какие страны он будет пролетать и так далее? Так вот теперь у нас делается примерно то же самое – локомотивная бригада представляется, обозначает собственное депо, компанию-перевозчика, информирует о времени в пути, остановочных пунктах, на каких из них остановка совершаться не будет и так далее. Это и есть работа с пассажиром. Настоящий специалист должен быть не только образованным и технически подкованным, но и культурным в общении.
– Уже не раз не только на уровне дороги, но и на уровне компании поднимался вопрос о качестве ремонта, который проводится различными предприятиями. Как оцениваете ситуацию в ваших подразделениях?
– Вынужден признать, что большинство наших отказов (восемь из 12 с начала этого года) были зафиксированы после проведённого ремонта. Ситуация крайне непростая, и мы принимаем ряд мер. Локомотивные бригады, машинисты-инструкторы и заместители начальников депо по эксплуатации прошли через специальное тестирование. В ремонтном сегменте, как я уже говорил, начальники лично принимают составы. В настоящее время самая нестабильная ситуация в Курганском депо. Так, в январе этого года замёрзла электрическая аппаратура в одном из электропоездов. А дело в том, что руководство не принимало должных мер при выполнении плановых видов ремонта ТО-3, ТР-1. Да и в целом с начала года отработали неудачно – из 12 отказов шесть приходилось на январь. Именно поэтому сейчас основная задача – качественно подготовить подвижной состав для работы в ближайшую зиму.
– Какова ситуация с одним из самых наболевших вопросов – состоянием парка?
– Признаться, она претерпела не слишком большие изменения с прошлого года. К нам поступили два электропоезда ЭД4 и столько же ЭД9. Правда, они сошли с конвейера не только что, а были передислоцированы к нам с Приволжской железной дороги. Они, кстати, нам здорово помогли. Правительством страны было принято решение, что отныне весь подвижной состав будет приобретать компания-перевозчик. В нашем случае это ОАО «Свердловская пригородная компания». Партнеры уже запросили у нас данные, у какого подвижного состава и в течение какого времени истекают сроки эксплуатации. Самый проблемный в этом отношении Курганский регион. Начиная с 2017-го, там ежегодно будут выбывать из строя порядка трёх электропоездов ЭР2К, которые производились еще в 60-х годах прошлого века.
– Снизилась или увеличилась прибыль дирекции в этом году?
– Мы полностью выполняем задание как по доходам, так и расходам. Очень рады, что в этом году регионы полностью покрывают выпадающие доходы ОАО «СПК», более того, на 2017-й заложено финансирование на 100 процентов. Перспективы довольно радужные. Особых финансовых трудностей в дирекции нет. Вместе с тем падают объемы инвестпрограммы, но с этим придется смириться.
Единственно, что запланировано Центральной дирекцией на этот год, так это приобретение трёх тяговых модулей, способных передвигаться как по рельсам, так и по дорогам. Подобной техники на полигоне дороги еще не было. Модули сильно помогут нам в маневровом движении.
– Какова главная проблема, которая стоит перед дирекцией наиболее остро?
– Безусловно, это федеральной закон № 99, принятый еще в 2007 году и ограничивающий зону пригородного движения в 200 километров. Если раньше, к примеру, электропоезд следовал напрямую из Челябинска в Карталы, а это 260 километров, то теперь чтобы соблюдать законодательство, мы вынуждены пересаживать людей в Троицке из одного состава в другой. Одно дело, когда это происходит летом и совсем другое зимой. Подобными пересадками мы вынуждены заниматься также на станциях Кувандык, Шумиха и Шадринск. Люди, естественно, возмущаются. В итоге мы несём серьёзные расходы – порядка 30 миллионов рублей по году. Также по году мы теряем тысячи пассажиров – люди «бегут» на междугородные маршрутные такси, ведь тут не требуется часовой пересадки, да к тому же и на холоде. От такого положения дел в большей или меньшей степени страдают все дирекции. В ОАО «РЖД» все участники перевозочного процесса понимают проблему, однако вопрос остановился на уровне правительства. Мы очень надеемся, что со временем ФЗ № 99 все же будет исправлен, а зона обслуживания увеличится до 300 километров.
– Вы верите в то, что пассажиры со временем всё же вернутся с автомобильного транспорта на железнодорожный?
– Даже не сомневаюсь. Можете сколько угодно говорить, что я оптимист, но я искренне так считаю. Особенно, если всё же удастся решить принципиальный вопрос, о котором говорил выше.
– Игорь Евгеньевич, и последний вопрос, который я задаю вам из года в год: когда к нам прилетят «Ласточки»?
– К сожалению, обрадовать пассажиров нечем. У нас была надежда, что в ходе ближайшего чемпионата мира по футболу в России тренировочной базой для некоторых команд выступит Челябинск. И тогда «Ласточка» к нам обязательно бы пришла. Но надежды не оправдались. Поэтому тема откладывается. Между тем я уверен: мы с вами покатаемся на этих удивительных электропоездах. Тем более у нас есть специалисты, способные их водить, – пять локомотивных бригад проходили обкатку в Сочи.
Беседовал Александр Кичигин
