Призыв

В августе 2016 года все магистрали сети ознакомились с проектом распоряжения ОАО «РЖД» «Об утверждении перечня дат образования железных дорог России». Настоящий перечень необходим не только «для организации соответствующих юбилейных мероприятий ОАО «РЖД», его доработка либо корректировка предполагают более детальный подход в вопросе изучения истории каждой дороги. Сотрудники музея истории ЮУЖД и музея истории Оренбургского региона сделали запросы в Государственный архив Оренбургской области, изучили документы объединённого государственного архива Челябинской области и объединённого архива Южно-Уральской железной дороги и уточнили дату рождения нашей дороги.

Обратимся к постройке первой дороги на южноуральской земле, которая, исходя из материалов «Краткого исторического очерка начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно», была открыта для движения частным обществом 1 января 1877 года. Образование Самаро-Златоустовской железной дороги включает ряд десятилетий, начиная с идеи сквозной магистрали, которая бы соединила восточные окраины империи с центральной частью России. Эта идея обозначилась ещё в конце 1830-х годов. В 1871-м была утверждена сеть дорог, куда вошла Оренбургская железная дорога. Её сооружение сыграло немалую роль для будущего рождения Транссиба. Строительство первой дороги в Оренбуржье началось в 1874 году: 22 февраля был утверждён проект «от правого берега реки Волги у станции Батраки Моршанско-Сызранской железной дороги, через город Самару от города Оренбурга с ветвью к пристани в Самаре и мостом через реку Волгу, при соединении с Моршанско-Сызранскою железною дорогою». Для строительства было образовано акционерное общество «под именованием «Общество Оренбургской железной дороги», которому представляется и эксплуатация этой дороги», и был принят его устав. Из-за отсутствия моста через Волгу предполагалось, что «переправа пассажиров, багажа и товаров будет производиться летом на пароходе, а зимой в экипажах, принадлежащих обществу Оренбургской железной дороги, без особой платы». 

Первый гудок паровоза в Самаре прозвучал 12 августа 1875 года. А ещё в марте этого же года был заложен вокзал в Оренбурге. Основные участки Самаро-Златоустовской железной дороги построены в 1876–1914 годах, самым первым из них вступил в строй участок Оренбург – Кинель. Первый пробный поезд к Оренбургскому вокзалу со стороны Самары подошёл в пятницу 22 октября 1876 года.

Вот какой материал разместила еженедельная общественная и литературная газета «Оренбургский листок», №44, за 24 октября 1876 года, на первой полосе: «К зданию вокзала уложены 2 пути длиной 200 м, в конце путей построены стрелочные будки с северной и южной сторон. Депо на 3 стойла, сарай для ремонта вагонов, сарай для хранения дров, поворотный круг с ручным управлением – всё это находилось на расстоянии 150–200 м от вокзала». В этой же газете читаем: «Приглашённые железнодорожным начальством лица начали собираться за рекой Сакмарой, по ту сторону моста, с 11 часов. Около 12 часов прибыл начальник края, генерал-адъютант Николай Андреевич Крыжановский», который пожелал ехать на паровозе, «чтобы лучше видеть дорогу и лично участвовать в управлении локомотивом». Публика поехала в инспекторском отделении поезда. И вот «длинная вереница товарных вагонов и платформ, нагруженных отчасти рельсами, юрко проскочила по мосту и гладко, ровно покатила вперёд». Собравшиеся были поражены видом локомотива и не могли оторвать глаз от «паровоза Г №4, впервые показавшегося на рубеже азиатских степей». 

В разделе «Хроника» «Оренбургского листка», №43, от 17 октября 1876 года, отмечается, что «это первая дорога, перешагнувшая Волгу и оставившая позади себя все прочие европейские дороги, направленные в Азию». По поводу введения в действие и торжественного открытия частной Оренбургской ж. д., протяжённостью 507,3 версты, в «Оренбургском листке», №1, за 01.01.1877 г., было размещено объявление: «Управление Оренбургской железной дороги доводит до всеобщего сведения, что, с разрешения господина Министра путей сообщения, с 1-го января 1877 г. будет открыто движение почтово-пассажирских и товарных поездов по всей линии от ст. Батраки (общей с Моршанско-Сызранской ж. д.) до Оренбурга». В разделе «Хроника» этой же газеты читаем: «Вчера, 31 декабря, было молебное пение в вокзале и освящение здания. Богослужение совершал преосвященный Оренбургский Митрофан с духовен­ством. Приглашённых было до трёхсот лиц». В новогоднюю ночь гулянья здесь продолжались почти сутки. Корреспондент не может скрыть восторга: «Наконец наша давно жданная Оренбургская железная дорога открыта». Он также уделяет особое внимание тостам, произнесённым во время завтрака. Так, посланник из Бухары пожелал, «чтобы дорога продолжалась в глубь Азии, русской уже, так как от развития внутренней и внешней торговли зависит процветание железных дорог». 

И действительно, данная дорога (расстояние от Москвы – 1515,3 км) способствовала сближению России с её среднеазиатскими владениями: доставку русских товаров к азиатским рынкам и вывоз сырья из Азии в Россию стало осуществлять гораздо легче, нежели посредством караванных путей. С постройкой дороги, на сооружение которой было затрачено 30 млн рублей, сократились не только время и стоимость перевозки товаров, но и увеличилось движение капитала, возрос товарообмен. Железная дорога обеспечила широкий сбыт сельскохозяйственных и промышленных товаров, производившихся в губернии. Земледелие всё более приобретало торговый характер. За пять лет, с 1877-го по 1881-й, из губернии по железке было вывезено свыше 40 млн пудов хлеба, в основном знаменитой оренбургской пшеницы. С проведением дороги стала бурно развиваться промышленность: мукомольная, салотопленная, кожевенная, маслобойная. И, конечно же, укрепились политические и культурные связи жителей России с народами, населяющими этот регион.

В «Оренбургском листке» за 9 января 1877 г. размещено следующее объявление: «Движение на нашей дороге железной началось с 1 января сего года и с тех пор производится согласно расписанию правильно. Задержек, остановок и тому подобных препятствий железнодорожные поезда ещё не встречали, так как с 1 января у нас стоят сильные морозы при тихой погоде». Но, несомненно, трудности в работе сказывались. Железная дорога в степи – это для того времени не совсем привычное дело. А степь зимой – вообще особый разговор. Уже во втором номере «Оренбургского листка» за 1877 г. корреспондент сокрушается, сколько же рабочих рук потребуется для расчист­ки заносов после буранов… Защита путей от снега не практиковалась, поэтому во время снежных заносов поезда задерживались на двое-трое суток. В 1877 г. на Оренбургской дороге курсировали 2 почтово-пассажирских и 2 товаро-пассажирских поезда. Почтово-пассажирский поезд от Оренбурга до Самары следовал 29 часов. Крайне был необходим и мост через Волгу. Для его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков. В качестве рабочей силы были привлечены несколько тысяч крестьян Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Сооружение велось по проекту известного учёного в области мостостроения Н.А. Белелюбского, строительством руководил инженер-строитель К.Я. Михайловский. Возведение моста из-за стратегической важности курировал лично император Александр II. Александровский мост был открыт 30 августа 1880 г. (открытие было приурочено к празднованию 25-летия царствования императора). А в сооружении дороги наступает довольно продолжительный перерыв, который тянется около 10 лет.

Дальнейшая постройка Самаро-Златоустовской магистрали идёт уже с лихорадочной быстротой. Изыскания прошли на участке Кинель – Уфа – Златоуст – Челябинск. Строительство линии на средст­ва казны началось по решению Комитета министров, утверждённому 25.01.1885 года императором Александром III. Движение же до Уфы было открыто 8 сентября 1888 года. Так была сдана в эксплуатацию Самаро-Уфимская ж. д., протяжённостью 452 версты. В «Вестнике Самаро-Златоустовской железной дороги», посвящённом столетнему юбилею существования железнодорожного транспорта. 1825–1925 гг.», в статье «Краткие данные о развитии и деятельности Самаро-Златоустовской ж. д. за период её существования 1888–1925 гг.» отмечается: «8 сентября 1890 года к дороге была присоединена линия Уфа – Златоуст, длиною главного пути в 300 вёрст, при 32 верстах станционных путей и 16 станциях. С этого времени дорога стала называться Самаро-Златоустовской и обладала 71 паровозом, 58 пассажирскими и 1038 товарными вагонами разных типов и назначений».

В 1892 году к дороге присоединили введённый в строй 22 октября участок Златоуст – Челябинск. 25 октября 1892 года первый товаро-пассажирский поезд №3 из Москвы прибыл на ст. Челябинск. Далее в этой же статье читаем: «1 января 1893 г. к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена част­ная Оренбургская железная дорога, принятая в казну, и Управление дороги было переведено из Уфы в Самару». Общая длина главного пути составляла 1410 вёрст, а общая стоимость дороги равнялась 86 243 074 рублям. 25 мая 1893 г. Управление перевели из Самары в Челябинск. Самаро-Златоустовская железная дорога стала головным участком будущей Транссибирской магистрали. А Южно-Уральская железная дорога может по праву считать датой своего образования 1 января 1877 года.