Призыв

Авария, случившаяся на Московской магистрали, никого не оставила равнодушным. На сети были организованы рабочие собрания, где железнодорожники обсудили ЧП и предложили рецепты предупреждения подобных происшествий. В это же время эсцебист с многолетним стажем Анатолий Наськин принёс в редакцию свой разбор главного документа хозяйства СЦБ сети по обеспечению безопасности движения поездов – инструкции ЦШ-530-11. В таблице пункт за пунк­том он приводит действующие правила, во второй – указывает на недостатки и несоответствия требованиям безопасности, а третья содержит примечания. Здесь ветеран поясняет, к каким последствиям может привести следование документу.

– К сожалению, инструкция содержит определённое количество несоответствий требованиям безопасности. В этой связи было бы опрометчиво утверждать, что полное соблюдение изложенных в ней рекомендаций сможет гарантировать дальнейшее безопасное функционирование устройств, – так сформулировал отношение к документу ветеран.

Основанием для столь критичного вывода служит вся биография Анатолия Петровича. На ЮУЖД он пришёл в 1957 году. Несколько лет набирался опыта, получил высшее образование и с 1965 года вплотную занялся эксплуатацией устройств СЦБ.

– Во время строительства стрелок ЭЦ в парке Д станции Челябинск-Главный у меня вдруг появились сомнения: правильно ли проектировщики предложили осуществить схемные решения на устройства ЭЦ? Я несколько раз перепроверил схемы, так как я, новоиспечённый инженер, полагал, что проект – это святое, но убедился, что сомнения обоснованны, – рассказывает ветеран.

С этого дня, собственно, и началась его «документальная» эпопея. Наськин, как инженер по техдокументации в дистанции, начал тестировать все проекты устройств СЦБ, и нередко делал их корректировки. Постепенно он настолько преуспел на этом поприще, что к нему даже начали поступать сторонние заказы. Так, однажды к Анатолию Петровичу за помощью обратились шахтёры. На оплату не поскупились: за необходимый как воздух проект  ЭЦ заплатили аж 450 рублей, громадные по тем временам деньги!

– Я на них свадьбу справил, – улыбается ветеран.

После ШЧ-4 он работал в должности начальника участка и начальника отдела эксплуатации службы, а затем и дорожным ревизором по безопасности движения поездов.

– Если вдруг какой-то участок начинал давать сбой, я первым делом приходил к исполнителям и начинал совместное расследование причин отказа. Как предупреждение выдаёте? Как устройства включаете–выключаете? И нередко понимал, что всё дело  в нарушении технологии, – поясняет Анатолий Петрович.

Поэтому в конце 70-х – начале 80-х годов Наськин в составе группы из трёх человек участвовал в разработке первых на дороге контрольных карт (всего их получилось 23). В них последовательно, пункт за пунктом, описывались действия исполнителя при выполнении различных операций. Они многие годы служили в качестве «основного закона» для работников всех дистанций.

– Карты корректировались после каждого обновления и внесения новых требований по обеспечению безопасности при производстве работ на устройствах СЦБ. Последняя корректировка проходила в два этапа в нулевые годы. Основным достоинством первого этапа стало то, что контрольные карты утвердило руководство дороги в лице главного инженера ЮУЖД. А значит, все работники, связанные с эксплуатацией и использованием устройств СЦБ, обязаны были соблюдать указанные в картах требования, – подчёркивает Наськин.

А на втором этапе Анатолий Петрович «выловил» не только все огрехи в самих картах, но и выявил имеющиеся на тот момент недостатки в инструкции ЦШ-530.

– Считаю, эти карты до сих пор являются самым достоверным пособием и «шпаргалкой» для электромехаников и ДСП, – говорит ветеран. Они многие годы служили южноуральским эсцебистам верой и правдой. К тому же их можно было использовать и как контрольный инструмент для проверки знаний, – говорит ветеран. – К сожалению, после утверждения и ввода инструкции ЦШ-530-11 от 2012 года контрольные карты больше не корректировались. Кроме того, в дистанциях сегодня отсутствуют и нормативные документы, обязывающие ими пользоваться. Нет упоминания о контрольных картах и в нормативных документах ОАО «РЖД», таких, например, как «Положение о диспетчере» и заменившем его «Положении об оперативном руководстве в хозяйстве СЦБ».

Только в прошлом году он дважды доводил свои соображения до руководителей управления автоматики и телемеханики ОАО «РЖД».

– И как реакция? – спрашиваю Анатолия Петровича.

– Ко мне никто по этому поводу не обращался. Однако по дополнениям, которые всё-таки были сделаны позже, я могу судить, что некоторые меры всё же были приняты, – отвечает ветеран.

Однако этого, по мнению Наськина, недостаточно.

– Ну, поскольку документ уже принят, говорить о том, что вначале его надо было максимально широко обсудить, говорить не приходится. Но, как правило, у отраслевых инструкций длительный, не менее десяти лет, срок действия. За это время в него вносят не один десяток уточнений. Сам документ обширный, а с учётом правок он становится и вовсе сложным для восприятия. И, как показывает практика – а я неоднократно проверял знания эсцебистов на занятиях в дортехшколе и на факультете повышения квалификации в институте, – люди в нём плохо ориентируются. К тому же некоторые его положения надо однозначно корректировать, ведь их соблюдение – и я могу это доказать! – отнюдь не гарантирует безопасную работу железной дороги, а порой даже, напротив,  может привести к негативным последствиям. И при этом за последние 15 лет ЦШ  не занималось совершенствованием методов контроля за соболюдением правил производства работ! И хотя предложение дороги о подготовке в ОАО «Российские железные дороги» сборников контрольных карт по безопасному производст­ву работ на устройствах СЦБ департаментом принято не было, я по-прежнему убеждён, что на основе «центральных» инструкций нужно создавать инструкции «местные», а на их основе – контрольные карты. Разумеется, делать это надо в пределах компетенций дороги, – подводит итог Анатолий Наськин.